Tramvia, sette mesi di lavori per riqualificare il Ponte da Verrazzano

Uno stato di salute generalmente buono con alcune criticità localizzate dovute all’età. È quanto emerge dalla relazione VAL4 affidata dall’Amministrazione comunale al professor Giacomo Morano dell’Università di Firenze e relativa al ponte da Verrazzano. E per quanto riguarda il futuro, il ponte sarà oggetto di una serie di interventi di riqualificazione che dureranno circa 7 mesi e partiranno il prima possibile: una soluzione che permetterà di restituire piena funzionalità al ponte e prepararlo alla riapertura a pieno carico e al futuro passaggio della tramvia. 

Oggi i risultati della relazione sono stati illustrati dalla sindaca Sara Funaro e l’assessore alla Mobilità, Viabilità e Tramvia Andrea Giorgio. 

“Sono state svolte analisi molto approfondite, che hanno richiesto il tempo necessario quando si parla della sicurezza dei cittadini e della sicurezza del ponte - ha dichiarato la sindaca Funaro -. I risultati sono rassicuranti e restituiscono un quadro molto diverso rispetto a quello che, in questi mesi, è stato raccontato. Una certa narrazione insinuava di un ponte da demolire fino alla necessità di una ricostruzione integrale. Dalle analisi della Val4 emerge che il ponte è complessivamente ben conservato, ma ha bisogno gli interventi di manutenzione per consentirgli di sostenere, senza limitazioni di peso, tutti i carichi previsti: dal traffico veicolare alla tramvia, fino alla mobilità ciclabile e pedonale. Gli interventi individuati avranno una durata di circa sette mesi e un costo stimato di 7 milioni di euro. Si tratta di lavori importanti, ma circoscritti e compatibili con l’obiettivo che avevamo per la messa in esercizio. Questi risultati sono particolarmente importanti perché ci consentono di dare finalmente ai cittadini una fotografia precisa e dettagliata delle condizioni del ponte, garantendo da un lato la massima attenzione alla sicurezza e dall’altro chiarezza sull’intervento che sarà necessario realizzare. Il ponte è in buone condizioni, ma necessita di lavori di manutenzione per poter affrontare in sicurezza e senza limitazioni il futuro sistema di mobilità che lo attraverserà”.

“Con la VAL4 abbiamo effettuato l’analisi più accurata possibile per garantire la massima sicurezza alle persone e ai mezzi che lo utilizzeranno: auto, tramvia, pedoni e ciclisti – ha sottolineato l’assessore Giorgio –. Lo scenario che emerga dalla relazione è complesso ma ci permette di confermare l’obiettivo di avviare l’esercizio della linea tranviaria per Bagno a Ripoli per l’estate 2027. Il risultato della verifica, infatti, conferma l’ipotesi sostanzialmente già definita nel progetto iniziale, aggiungendo alcune lavorazioni sulla base dei dati più recenti possibili. Oggi abbiamo uno scenario frutto di un’analisi dettagliatissima del ponte, con centinaia di prove effettuate, con tempi di intervento e costi definiti in un range affidabile, e questo ci permetterà di far partire i lavori il prima possibile, con una progettazione per stralci per ridurre ulteriormente i tempi. Questi lavori avverranno durante le ultime fasi dei cantieri della linea, che procedono spediti e saranno conclusi entro la fine dell’anno, e dei collaudi per la messa in esercizio”.  

Una verifica lunga e complessa

Sul ponte è stata eseguita una analisi VAL4, ovvero una verifica accurata di livello 4, il grado più elevato e rigoroso previsto dalle linee guida 2022, per valutare la sicurezza strutturale, sismica e statica dei ponti e viadotti. Tre gli scenari esaminati: stato attuale senza limitazioni, stato attuale con limitazioni ai veicoli superiori ai 35 quintali, stato futuro con il passaggio della tramvia. 

La verifica è stata particolarmente complessa perché molti elementi fondamentali del ponte non sono direttamente visibili e accessibili e richiedevano quindi indagini mirate. Sono stati quindi recuperati i progetti originali, le relazioni di calcolo, le prove di carico ecc in modo da ricostruire la storia tecnica e verificare la rispondenza tra progetto e stato di fatto. 

La campagna di indagini, che segue quelle già eseguite per la progettazione definitiva e per l’avvio della progettazione esecutiva nel 2025, è stata molto estesa e approfondita e ha previsto numerose verifiche e prove. Tra le più significative: rilievo laser scanner completo, rilievo video-fotografico dei cassoni, 26 videoispezioni, 20 rilievi magnetometrici, 20 saggi sulle armature, 22 carote di calcestruzzo, 36 prelievi di barre d’armatura, 8 prelievi di lamiere metalliche, 5 prelievi di fili di acciaio da precompressione, 41 rilievi georadar, 28 tomografie ultrasoniche, 124 radiografie sui tiranti, 62 videoendoscopie sui cavi, 110 saggi sui cavi di precompressione e 29 prove di rilascio tensionale su singoli fili. Numeri che spiegano perché il percorso per arrivare a una conoscenza effettiva del ponte sia stato lungo.

Lo stato attuale

Il quadro che emerge dalla VAL4 è articolato. Il ponte presenta uno stato di conservazione generale accettabile con criticità localizzate anche dovute al degrado fisiologico di un’opera realizzata oltre 50 anni fa.  La buona qualità dei materiali, in particolare dei calcestruzzi dell’impalcato, e la buona esecuzione delle iniezioni delle guaine dei cavi di precompressione hanno limitato il degrado rispetto a quanto spesso si osserva in opere realizzate nello stesso periodo. Tra gli elementi meglio conservati ci sono le pile e le spalle; alcune criticità importanti sono state riscontrate sui tiranti delle spalle, sui cavi di precompressione in soletta e sulle armature a taglio delle travi esterne. Nel cassone esterno della campata centrale è stata riscontrato un allagamento da acque meteoriche dovuto all’inefficienza del sistema di smaltimento ma senza danni significativi. 

La VAL4 evidenzia un problema generale di impermeabilizzazione, giunti e smaltimento acque. 

Analisi e risultati: il punto fondamentale sulla tramvia

Le analisi sono state condotte con modelli agli elementi finiti, considerando carichi permanenti, carichi stradali secondo NTC 2018, carichi da transitabilità limitata, carichi tramviari, vento, combinazioni allo stato limite ultimo e difetti effettivamente riscontrati.

Il dato più importante è che la futura configurazione con tramvia non comporta un impegno strutturale maggiore rispetto al ponte stradale attuale senza limitazioni e risulta anche inferiore rispetto a quello previsto nel progetto originario.

Questo significa che il problema non è il peso della tramvia in sé. Ma che il ponte, per essere utilizzato senza limitazioni e per ospitare in sicurezza una infrastruttura pubblica importante, deve essere riparato, rinforzato e reso più durevole e controllabile.

Esiti delle verifiche di sicurezza

La VAL4 conclude che, nelle condizioni attuali, il ponte è idoneo al traffico stradale solo in presenza di limitazioni di carichi presenti. Risultano invece soddisfatte tutte le verifiche nella condizione oggi autorizzata, cioè con transito consentito ai soli veicoli fino a 3,5 tonnellate.

Per lo scenario futuro con tramvia, le carenze sono analoghe a quelle dello scenario del ponte con i carichi stradali pieni, ma non peggiori. In diversi casi le sollecitazioni sono leggermente inferiori rispetto alla configurazione stradale attuale senza limitazioni.

Interventi, tempi e costi

La VAL4 non indica la necessità di demolire e ricostruire il ponte. Indica invece la necessità di interventi mirati, importanti e progettati in modo specifico. Questo perché fu un’opera ardita per l’epoca in cui fu realizzata, con un sistema di precompressione molto particolare per il periodo, che ha conservato un’ottima efficienza anche grazie al fatto che era stato realizzato con grande cura. Gli interventi che saranno fatti sul ponte avranno anche la funzione di renderlo più facilmente manutenibile e ispezionabile, in modo che eventuali danneggiamenti — dovuti agli agenti atmosferici o al trascorrere del tempo — possano essere individuati tempestivamente, e il ponte sia sempre mantenuto in efficienza. Gli interventi, che saranno poi definiti nel progetto esecutivo, prevedono principalmente riparazioni localizzate e un rafforzamento del sistema di precompressione e dei tiranti. Non sono quindi previste sostituzioni massicce di parti dell’opera bensì una riparazione e un rafforzamento. 

Gli interventi principali riguardano: il rinforzo dei tiranti sulle spalle; il ripristino dei calcestruzzi degradati; il rinforzo della soletta; il rinforzo delle travi laterali; la riparazione delle fessure; l’alleggerimento dei camminamenti esterni; il rifacimento dell’impermeabilizzazione e dello smaltimento delle acque; la sostituzione di appoggi e giunti della campata metallica; la riqualificazione dei parapetti.

I costi sono stimati in circa 7 milioni già presenti nel quadro economico. Per quanto riguarda la stima preliminare prevede circa 7 mesi di lavori; per accelerare i tempi durante la progettazione esecutiva potranno essere avviati i primi interventi propedeutici. 

Qualche info sul ponte

Il Ponte Giovanni da Verrazzano è stato realizzato per il Comune di Firenze tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio degli anni Settanta dall’impresa Pontello, su progetto dell’architetto Leonardo Savioli e degli ingegneri C. Damerini e V. Scalesse.

Si tratta di un’opera molto significativa nel panorama ingegneristico dell’epoca. Lungo complessivamente circa 143,8 metri e largo di circa 21 metri, di cui 18 metri di carreggiata e due marciapiedi laterali, è costituito da tre campate: una campata centrale metallica di 58 metri e due sistemi laterali in cemento armato che si sviluppano tra spalla e pila per circa 14 metri e poi proseguono a sbalzo verso il fiume per circa 28,9 metri, sostenendo la campata centrale. 

Dal punto di vista strutturale non siamo di fronte a un ponte ordinario. Le campate laterali sono costituite da una sezione a cassone pluricellulare in cemento armato precompresso, composta da soletta superiore, controsoletta inferiore, cinque anime principali, nervature longitudinali e traversi. Questo tipo di sezione funziona come una grande “scatola strutturale”, capace di resistere a flessione e torsione, ma anche molto complessa da ispezionare e verificare a distanza di decenni.

La campata centrale è invece costituita da quattro cassoni metallici collegati da una lastra costolata e completati da una soletta in calcestruzzo. È quindi una struttura mista acciaio-calcestruzzo, appoggiata sulle estremità delle mensole in cemento armato precompresso tramite dispositivi metallici fissi e mobili.

Uno degli elementi più significativi è il sistema di precompressione. Il ponte contiene cavi longitudinali in soletta, cavi inclinati nelle anime delle travi, cavi nel traverso su pila e tiranti verticali nelle spalle. Complessivamente sull’opera sono presenti circa 640 cavi di precompressione. Questo dato spiega bene sia l’ambizione tecnica del progetto originario sia la complessità delle verifiche attuali.

Il Ponte da Verrazzano è quindi un’opera che riflette lo spirito dell’ingegneria strutturale degli anni Sessanta: una stagione caratterizzata da forte fiducia nella tecnica, sperimentazione strutturale, uso spinto del cemento armato precompresso e ricerca di forme leggere, ardite e riconoscibili. (mf-fb)