Legge regionale 12 agosto 1993 n. 36 (B.U.R. 68/1993)
DELIMITAZIONE DELL'AREA METROPOLITANA DI VENEZIA

Art. 1 Delimitazione territoriale dell'area metropolitana di Venezia.
1. Ai sensi dell'articolo 17 della legge 8 giugno 1990, n. 142, il territorio dell'area metropolitana di Venezia comprende gli attuali Comuni di Venezia, Marcon, Mira, Spinea, Quarto d'Altino ed è delimitato in conformità alla planimetria allegata. (1)

Art. 2 Funzioni della Città metropolitana.
1. La città metropolitana assume, oltre a quelle proprie della provincia, anche le seguenti funzioni a carattere sovracomunale o da svolgersi in forma coordinata:

3. La Regione, in ottemperanza a quanto disposto dall'articolo 3, comma 3, della legge 8 giugno 1990, n. 142, e dopo l'avvenuto riordino delle circoscrizioni dei comuni dell'area metropolitana su proposta del consiglio metropolitano e sentiti i comuni interessati può attribuire alla città metropolitana ulteriori funzioni nell'ambito delle materie di cui all'articolo 19 della citata legge n. 142/1990.Art. 3 Funzioni dei comuni compresi nel territorio della Città metropolitana.1. Ai comuni dell'area metropolitana restano le funzioni non espressamente attribuite alla città metropolitana ai sensi dell'articolo 2.2. Le procedure di consultazione dei comuni di cui all'articolo 1 sono svolte secondo le modalità previste dallo statuto della città metropolitana. Art. 4 Decentramento delle funzioni amministrative della Città metropolitana.1. I servizi di competenza provinciale sono svolti dalla città metropolitana in modo decentrato, secondo le modalità previste dal suo statuto.

Art. 5 Procedure per la revisione delle circoscrizioni comunali della Città metropolitana.1. A seguito della costituzione della città metropolitana e in deroga a quanto previsto dalla legge regionale 24 dicembre 1992, n. 25:

Note
(1) Si omette la planimetria.

Cartina dell’area metropolitana originariamente individuata dalla Regione Veneto con L.R. 12 agosto 1993, n. 36

Tabella e Grafico n. 7 - Rapporti di urbanizzazione nel Veneto: residenti nel capoluogo e corona metropolitana (Elaborazione Unioncamere Veneto su dati Istat).
 

	1993		1994
	Residenti capoluogo e e corona metropolitana	% sul tot.  provinciale	residenti nel capoluogo e corona metropolitana	% sul tot.  provinciale
Verona	376.903	47,28%	376.655	47,17%
Venezia	387.137	45,66%	382.311	45,26%
Padova	335.307	40,51%	337.045	40,57%
Rovigo	75.716	30,68%	69.316	28,15%
Treviso	169.681	23,37%	169.539	23,30%
Vicenza	161.779	21,36%	162.296	21,32%
Belluno	43.154	20,33%	43.336	20,45%

Fonte: Osservatorio urbanistico della Provincia di Verona

Questa caratterizzazione, oltre che nel peso demografico, si legge anche nei vari profili settoriali: per limitarsi alle funzioni fondamentali si può ricordare che solo il capoluogo concentra il 30% degli insediamenti residenziali (nota 2) ed il 29% di quelli produttivi (nota 3), il 36% dei posti di lavoro (nota 4) ed il 31% dell'offerta di lavoro (nota 5). Monocentrismo dell'area metropolitana rispetto al suo intorno e, parallelamente, elevato rango nella gerarchia urbana delle città venete e, più in generale, del nord-est: questo si legge bene nei consueti dati demografici relativi al comune capoluogo (Tab. 2), ma assai meglio in quelli riferiti agli interi sistemi urbani centrati sui capoluoghi (Tab. 3) (nota 6): Venezia, Brescia, Padova e Verona formano il primo rango della graduatoria, ma, tra queste, solo Brescia e Verona presentano una dinamica intercensuaria positiva.

Tabella e Grafico n. 8 - Popolazione residente nei capoluoghi del Nord Est

Fonte: elaborazione Servizio Provinciale di Pianificazione Territoriale su dati Istat

nota 2: Si tratta di 452.940 stanze, di cui, peraltro, l'8,4% non occupate (fonte: Istat Censimento Popolazione 1991)
nota 3: sono 18.144 le unità locali (luogo in cui si svolge un'attività economica) (fonte: Istat Censimento Industria e Servizi 1991)
nota 4: Nel Comune di Verona gli addetti all'industria sono 30.888 (23% del totale provinciale) e quelli al terziario 76.826 (47% del totale provinciale): è evidente la specializzazione terziaria del capoluogo; l'intera provincia, viceversa, pur partecipando al processo di terziarizzazione dell'economia che ha investito tutto il paese dagli anni '80, sembra non avervi avuto un ruolo adeguato al suo rango urbano: nella graduatoria nazionale del tasso di specializzazione terziaria Verona passa nel corso degli anni '80 dalla 25ma alla 31ma posizione. (fonte: elab. Servizio Provinciale di Pianificazione Territoriale su microdati Censimenti Istat)
nota 5: la popolazione attiva residente in condizione professionale è pari a 108.924 unità, di cui il 69% a specializzazione terziaria (fonte: Istat Censimento Popolazione 1991)
nota 6: la configurazione dei sistemi urbani cui si riferiscono i dati è stata ottenuta da CAIRE attraverso "la misura del potenziale demografico che è assicurato dal sistema della mobilità entro un intervallo temporale definito" (cfr. CAIRE: Sistemi Metropolitani e reti urbani nell'Italia delle cento città , Reggio Emilia 1995)
nota 7: la legge di riforma delle autonomie locali (L 142/90) prevedeva, in termini rigidi, la "promozione" di 9 Province, tutte corrispondenti a capoluoghi regionali, ad Aree Metropolitane. Nessuna tuttavia è stata attivata.

RICERCHE MURST Ottobre 1998

Paola Somma responsabile unità locale - Francesco Indovina responsabile nazionale
Città metropolitana versus Area Metropolitana; il caso veneziano di Marco Torres e Michelangelo Savino

Obiettivi e risultati
In questo anno accademico, l’attività dell’unità operativa di Venezia si è incentrata sulla raccolta dei dati e materiali prodotti nel merito della formazione della città metropolitana di Venezia, con particolare attenzione alla rassegna stampa, con l’obiettivo di ricostruire il panorama delle proposte e delle prospettive politiche ed istituzionali del nuovo livello di governo territoriale, nell’ottica inoltre di un confronto con quanto avvenuto in altre aree metropolitane italiane ed estere.
Il dibattito inaugurato dall’approvazione della legge 142 del ’90 ha fatto registrare un notevole dibattito in merito alla formazione delle nuove città metropolitane, ma questo dibattito sembra essersi incentrato esclusivamente sulla dimensione geografica dei nuovi organismi di governo e sui contenuti formali dei nuovi poteri. Poco si è discusso invece sulle reali possibilità che un nuovo ridisegno delle autonomie locali possa dare ai problemi di nuova natura che oggi caratterizzano le aree interessate dal progetto della 142. La necessità che si palesa con il ritardo che la formazione delle città metropolitane ha ormai accumulato è che un progetto di una nuova istituzione territoriale passa indiscutibilmente attraverso un progetto nuovo di città, attraverso la definizione di una nuova strategia di sviluppo, perché le città metropolitane di nuova costituzione non siano altro che una complessificazione di quella "frammentazione" che già oggi rende difficile il governo del territorio. La costituzione di un nuovo organismo di governo passa indiscutibilmente dalla definizione di un progetto di città, delle strategie che possano giustificare una ridefinizione dei poteri di governo, di pianificazione, di intervento nel campo dei servizi ai cittadini, delle forniture di servizi, di produzione di infrastrutture che dovranno costituire elementi fondamentali della nuova riforma nelle aree metropolitane. Le diverse riflessioni che hanno accompagnato il dibattito interno tra le diverse unità operative si è arricchito di riflessioni specifiche sul tema dei servizi, sulla ridefinizione dei poteri di pianificazione, sul carattere dei piani e degli strumenti urbanistici, sulle modalità con cui in altre esperienze europee si sono affrontati i problemi maturati in simili processi di "metropolinizzazione".

Liliana Padovani responsabile unità operativa - Marino Folin responsabile nazionale
Le nuove dimensioni dell’abitare nei sistemi urbani negli anni ’90: il caso dell’area metropolitana di Venezia - Padova - Treviso di Luciano Vettoretto, M. Trivellato, M. Sartore, M. Drouille

Obiettivi e risultati
La finalità della ricerca erano quelle di cogliere i cambiamenti indotti sui sistemi abitativi e sui modi di abitare all’interno dell’area metropolitana veneziana dal processo di mutamento che, a partire dagli anni settanta ha modificato base economica, ruolo e funzioni dei centri urbani. Rispetto a questi obiettivi la ricerca ha: ricostruito il quadro delle politiche di intervento che sono state definite nel corso degli anni ottanta e ai primi anni novanta, ha predisposto una base di conoscenze di carattere quantitativo e qualitativo che permette di analizzare e valutare i processi di cambiamento che hanno interessato la struttura e composizione della domanda di abitazioni, le modalità di accesso alla casa, le modalità di produzione o di rigenerazione - delle abitazioni e dei tessuti residenziali. Particolare attenzione è stata dedicata al ruolo della residenza rispetto alle prospettive di evoluzione del centro storico di Venezia (questione dell’esodo, della dominanza delle funzioni turistiche). Le fasi del lavoro di ricerca che è stato svolto possono essere così sintetizzate: creazione di una base dati, aggiornabile, che permette di cogliere e quantificare le principali dimensioni dei mutamenti in atto: nella domanda abitativa (cambiamenti nei processi di crescita della popolazione, nella struttura dei nuclei familiari, nell’occupazione, ecc.), nella produzione di abitazioni (tipi di operatori, modelli di intervento) e nell’accesso alla abitazione da parte dei vari gruppi sociali (eventuali fenomeni di polarizzazione delle situazioni abitative, formazione di nuove aree di bisogno, crescita dei livelli di qualità residenziale richiesti, ecc.). L’area metropolitana è stata suddivisa in sub-aree, distinguendo tra area centrale dove esiste la situazione particolare del centro storico di Venezia, aree semi centrali e aree più esterne di nuovo insediamento; - ricostruzione del quadro delle politiche abitative e urbane che sono state definite nel corso degli anni ottanta e ai primi anni novanta, con riferimenti alle precedenti politiche di riqualificazione urbana e residenziale. Analisi dei processi di implementazione di alcune di queste politiche ritenute significative per i fenomeni in esame e valutazione degli esiti. Particolare attenzione è stata data alle politiche rivolte alle nuove questioni abitative (nuove povertà, nuove forme di disagio abitativo grave, accesso alla casa dei giovani, contrazione del patrimonio in affitto, competizione nel caso di Venezia tra la popolazione residente, quella studentesca e le nuove popolazioni urbane city users indotti dallo sviluppo delle funzioni turistiche; - identificazione delle questioni emergenti e loro collocazione rispetto ai fenomeni emersi nelle altre aree metropolitane prese in esame e nel contesto più generale del dibattito in corso a livello europeo. in quest’ultimo caso, facendo anche riferimento alle attività sviluppate all’interno dell’Enhr Working Group: Metropolitan Housing Systems.

Camera dei Deputati - Proposta di legge n. 5372 d'iniziativa del deputato Bonato "Disciplina degli interventi per la salvaguardia di Venezia" (presentata il 5 novembre 1998)

Onorevoli Colleghi! - Sul governo dell'ecosistema di Venezia e della sua laguna vi è stata una complessa produzione normativa, in nome del riconoscimento di una specificità di valore nazionale ed internazionale. Eppure, la legislazione speciale avviata sin dal 1973, pur individuando validamente gli obiettivi volti al risanamento e alla salvaguardia di un patrimonio unico al mondo, non è riuscita ad affrontare in modo organico i problemi di Venezia e della sua laguna, né a rimuovere le cause del profondo degrado.
La forza progettuale ed operativa della vigente legislazione speciale si è irrimediabilmente esaurita: lo testimoniano le ripetute relazioni della Corte dei conti sulle capacità di spesa e gli atti dell'"Indagine conoscitiva sullo stato di attuazione della legislazione speciale per la salvaguardia di Venezia", presentati alla Commissione ambiente della Camera dei deputati nel gennaio 1992. La salvaguardia di Venezia, del suo ambiente ecologico e del suo entroterra resta dunque un obiettivo ancora da raggiungere. Da qui la necessità di procedere almeno ad una "pulizia" normativa, alla redazione di un testo di legge che fornisca una serie di strumenti di intervento e di gestione per intervenire in modo efficace sul territorio, che sbrogli la matassa ormai confusa e autoparalizzante di competenze e di soggetti istituzionali affastellatisi nel tempo. Un testo che permetta non solo di facilitare le modalità di governo dell'ecosistema lagunare, ma che riesca a raccordarsi urgentemente alla legislazione nel frattempo prodotta, la quale talora risulta estremamente più avanzata di quella specifica relativa a Venezia ancora in vigore.
La presente proposta di legge individua pertanto tre strumenti di riordino istituzionale: la città metropolitana, l'autorità e il piano di bacino, l'ente parco della laguna. L'istituzione della città metropolitana assume un'importante valenza proprio per la specificità del sistema eco-sociale in cui è inserita la città. Si tratta di un complesso di relazioni interagenti che definiscono un'identità plurale, per il cui governo non risultano sufficienti gli strumenti istituzionali vigenti.
Nessun altro sistema urbano contiene in sé elementi strutturali così diversi e così complementari come Venezia, con il suo patrimonio insulare, lagunare, industriale, culturale, sociale, urbano, legato irrimediabilmente ad un entroterra vasto di altrettanti flussi e relazioni. Ma è un sistema che, soprattutto in questi ultimi anni, sta subendo un livello di tensioni difficilmente governabili nell'attuale assetto istituzionale, a cui manca una capacità d'insieme, programmatoria e pianificatoria, all'altezza della situazione. La recente consultazione referendaria nel quartiere veneziano del Cavallino, che ha scelto la totale autonomia istituzionale ed amministrativa, ha drammatizzato la questione del governo unitario. La decisione del Cavallino (un territorio esposto fortemente alla sua posizione di margine all'interno del sistema lagunare ed istituzionale veneziano) può preannunciare altre amputazioni all'amministrazione comunale unitaria di Venezia, con l'acuirsi delle spinte isolazionistiche fra Mestre e Venezia, le due città di terra e di acqua. I danni che ne potrebbero derivare sarebbero irrimediabili, se non si interviene urgentemente con un sistema istituzionale capace di contenere e di valorizzare il processo autonomistico all'interno di questa struttura plurale e capace ci creare un livello metropolitano di governo.

(omissis) L'articolo 2 istituisce la città metropolitana di Venezia, comprendente il comune capoluogo e i comuni "interessati", che abbiano - fra loro e fra loro e il capoluogo - relazioni di integrazione ed interdipendenza. Il comma 1 presuppone, dunque, la valorizzazione di quell'elemento volontaristico e cooperativo fra enti locali, che si è manifestato durante il primo tentativo di attuazione della legge 8 giugno 1990, n. 142, pur rispettando il criterio di contiguità territoriale e di sistema relazionale metropolitano. I commi successivi disciplinano la formazione dello statuto metropolitano in seno all'assemblea metropolitana, fissando criteri generali di funzionamento e di deliberazione, cercando al contempo di valorizzare sia i presupposti di efficacia e di efficienza nelle scelte, sia i percorsi democratici all'interno degli organi istituzionali.
La presenza dei consigli di quartiere veneziani nell'iter deliberativo permette di prefigurare la trasformazione del comune di Venezia in una rete di comuni autonomi, come peraltro previsto dalla legge 8 giugno 1990, n. 142.Lo statuto metropolitano così definito è sottoposto a referendum popolare nei comuni interessati (comma 5) e trasmesso, se l'esito è favorevole, dalla regione al Parlamento per l'approvazione con legge della Repubblica. Con la stessa legge si ridefinisce il territorio provinciale, qualora città metropolitana di Venezia e provincia di Venezia non coincidano (comma 6), così come previsto dall'articolo 133 della Costituzione. Successivamente la regione emana un proprio decreto per il trasferimento di compiti e funzioni (e relative risorse umane e materiali) alla città metropolitana (comma 7).
(omissis)

1. E' istituita la città metropolitana di Venezia. La città metropolitana di Venezia si fonda sulla specificità delle città d'acqua di Venezia e di Chioggia, dell'ambito lagunare e dell'entroterra. Essa è costituita dal comune capoluogo e dai comuni interessati, che abbiano con essa rapporti di integrazione in ordine alle attività economiche, ai servizi essenziali della vita sociale, nonché alle relazioni culturali e alle caratteristiche geomorfologiche del territorio.
2. Con deliberazione del consiglio comunale del capoluogo, dei comuni interessati e del consiglio provinciale di Venezia è istituita una apposita assemblea, denominata "assemblea metropolitana", composta dai rappresentanti dei comuni interessati e della provincia di Venezia, incaricata di adottare una proposta di statuto della città metropolitana che disciplini gli assetti territoriali, la forma di governo, le funzioni, l'organizzazione ed i rapporti fra comuni aderenti all'area metropolitana e gli altri enti locali, ivi comprese eventuali suddivisioni ed aggregazioni comunali e la suddivisione del capoluogo in più comuni.
3. L'assemblea metropolitana è composta da un rappresentante per ciascun comune partecipante e per la provincia di Venezia, eletto dai rispettivi consigli comunali e provinciale. All'assemblea sono invitati cinque presidenti dei consigli di quartiere del comune di Venezia, delegati dal consiglio comunale e il presidente della regione o un suo delegato. L'assemblea è convocata e presieduta dal rappresentante del comune di Venezia.
4. La proposta di statuto di cui al comma 2 è adottata dall'assemblea metropolitana, dalla maggioranza degli aventi diritto al voto espressa nella metà più uno dei comuni partecipanti e rappresentanti almeno la metà più uno degli abitanti complessivi. Entro sessanta giorni dalla sua adozione, la proposta di statuto, comprensiva di eventuali aggregazioni comunali e suddivisioni municipali, deve essere discussa e approvata, dai consigli comunali dei comuni inseriti all'area metropolitana, a maggioranza assoluta degli eletti. Le eventuali modifiche sono discusse ed approvate dall'assemblea metropolitana entro i sessanta giorni successivi e il testo, adottato con la maggioranza di cui al periodo precedente, è inviato alla regione Veneto.
5. La proposta di statuto definita ai sensi del comma 4, entro novanta giorni dall'adozione, è sottoposta a referendum consultivo nei comuni interessati e si ritiene approvata solo se ottiene la maggioranza dei voti validi espressi nell'area metropolitana e la maggioranza dei voti validi espressa nella metà più uno dei comuni partecipanti.
6. Entro trenta giorni dall'avvenuta consultazione referendaria di cui al comma 5, la regione Veneto trasmette lo statuto al Parlamento, perché sia approvato con legge della Repubblica. Con la stessa legge si provvede all'eventuale ridefinizione delle circoscrizioni provinciali, in caso di mancata coincidenza territoriale della città metropolitana con l'intero territorio provinciale esistente.
7. Entro dieci mesi dalla data di entrata in vigore della legge di cui al comma 6, il presidente della giunta regionale del Veneto emana un proprio decreto, con il quale determina:

E' un sabato, l'ultimo giorno di settembre. In una saletta del piano terra della villa Pisani i sindaci di Padova e Venezia, Giustina Destro e Paolo Costa, firmano un protocollo d'intesa, primo passo di un percorso ambizioso al termine del quale c'è la creazione di una grande città metropolitana centro-veneta, con il coinvolgimento - prevede il progetto - di un nutrito numero di comuni delle due province. Flash di fotografi, telecamere, giornalisti. Al fianco di ognuno dei due primi cittadini tre vigili urbani in alta uniforme con i gonfaloni delle due città. I due sindaci sono visibilmente soddisfatti.
"E' una giornata importante, provo grandissima soddisfazione", dice Destro. "Dopo neanche un mese di dialogo con Costa - spiega il sindaco di Padova - abbiamo già raggiunto la prima tappa concreta. Il Veneto ha grande importanza economica e finanziaria, ma finora ognuno ha marciato per conto suo. Non siamo riusciti a fare sistema, per troppi personalismi, gelosie. Oggi riteniamo che sia giunto il momento di dare un segnale diverso. Padova e Venezia, ma guardiamo anche a Treviso, sono un continuum metropolitano che ha bisogno di coordinamento nelle infrastrutture, nei trasporti, nei servizi. La riforma sul federalismo in discussione alla Camera, introduce nella Costituzione la Città Metropolitana, dotata di un governo che coinvolge le Province, con un ruolo importante delle Regioni".
E' il turno di Costa: "Missione impossibile solo perché ci sono troppe difficoltà? Proprio le difficoltà dimostrano l'urgenza. Se guardiamo al passato, solo motivi meschini hanno impedito di fare quello che proviamo a fare ora". Oggi i tempi sono maturi, spiega il sindaco di Venezia. Perché, diversamente dal passato, oggi c'è una legge di modifica costituzionale che introduce le Città Metropolitane. E poi tutti i processi economici avvengono ormai nelle grandi conurbazioni. Per il Nordest non è più possibile rinviare il coordinamento di università, fiere, centri di ricerca, trasporti, porti, aeroporti, servizi pubblici. "Vogliamo continuare a farci concorrenza perfino sulle mostre d'arte? - incalza il professore - Fino a ieri è stato possibile, oggi bisogna smetterla. Per scrupolo ho telefonato ai sindaci di Milano, Torino, Genova: tutta l'Italia muove in questa direzione. Io non sto chiedendo la Città Metropolitana per Venezia ma nell'interesse di tutti. Firmiamo un protocollo d'intesa, ma non chiudiamo niente. Non escludiamo nessuno". Il protocollo prevede l'istituzione di una commissione per redigere lo statuto della Città Metropolitana, presieduta da Alessandro Pajno, già segretario generale di Palazzo Chigi con Prodi, oggi alto commissario per il federalismo del governo Amato.
La dichiarazione congiunta di Giustina Destro e Paolo Costa sindaci di Padova e Venezia
Padova e Venezia costituiscono da tempo i due nodi forti di un continuum metropolitano che caratterizza il Veneto centrale. L'interdipendenza e l'integrazione tra i due centri urbani è rilevante e crescente. E, in effetti, l'asse Venezia-Padova è periodicamente - dalla seconda metà degli anni '60 - al centro di un dibattito intorno alla necessità di creare forme di coordinamento e cooperazione, almeno su un certo numero di temi strategici.
Tipicamente, ciò riguarda tutti i temi relativi alle funzioni che, per loro natura, escono dall'ambito prettamente comunale e che, se contano su forme adeguate di coordinamento, possono conseguire importanti economie di scala a vantaggio di ogni cittadino. Pensiamo alla pianificazione territoriale, alla viabilità, al traffico, ai trasporti (dall'asse idroviario all'interporto, all'aeroporto, alla tangenziale di Mestre). Pensiamo alla tutela e valorizzazione dei beni culturali e ambientali. Alla tutela idrogeologica, alla valorizzazione delle risorse idriche, alla raccolta, distribuzione e depurazione delle acque. Pensiamo ai servizi per lo sviluppo economico e la distribuzione commerciale. Alla sanità. Ai servizi di formazione professionale, all'istruzione. A diverse altre public utilities di rilevanza sovracomunale, che possano migliorare la qualità della vita dei cittadini.
Si tratta di funzioni decisive per lo sviluppo e la qualità della vita del Veneto se non dell'intero Nordest. Non è un caso che tutte queste siano le funzioni che la legge immagina di competenza di quelle città metropolitane tanto annunciate ma mai realizzate nel nostro Paese.
Finora né la politica né l'elaborazione culturale hanno saputo tenere il passo con il processo di intreccio economico e sociale nell'area che comprende i due comuni, e che guarda verso Treviso. Un processo, peraltro, che ha registrato una notevole accelerazione nell'ultimo decennio e promette un'intensificazione ulteriore. E intanto si è già giunti a quella soglia di interdipendenza funzionale oltre la quale la mancanza di coordinamento nelle decisioni di sviluppo viola sia il principio di efficienza sia lo stesso principio di democraticità.
Oggi oltre l'80% della popolazione dei paesi industrializzati vive in aree urbane. Le città sono veri e propri motori dello sviluppo delle economie di questi paesi. Tanto più in un mondo, come quello attuale, in cui la base economica dei paesi avanzati come il nostro vive la transizione dall'economia industriale all'economia della società dell'informazione.
Le innovazioni importanti che caratterizzano questo processo nascono negli ambienti urbani, se non altro perché sono sede delle infrastrutture strategiche per l'economia digitale: università, centri di ricerca, fiere etc. Inoltre, nell'accesso alle reti di trasporto e di telecomunicazione i centri urbani giocano un ruolo fondamentale. Ed è proprio il caso di Padova e Venezia, che si trovano all'incrocio dei due grandi corridoi transeuropei della "dorsale meridionale europea" e del "corridoio adriatico". Insomma, più che mai la grande città possiede tutte le caratteristiche per diventare lo strumento di diffusione della new economy.
Il Nordest, un esempio di inventiva economica per tutto il mondo, ha fondato finora il suo sviluppo sul protagonismo della piccola e media impresa, che ha portato negli ultimi decenni benessere diffuso su un reticolo insediativo policentrico, ma non sempre esente da conseguenze ambientali.
Quel che attualmente manca al Nordest è una sufficiente massa critica urbana, per continuare a competere sul mercato mondiale, nella produzione di servizi rari e nella creazione di ambienti ricettivi delle grandi innovazioni.
La gestione di questi processi ha fatto sì che in tutti i paesi industrializzati si siano andati formando nuovi livelli di governo sovracomunali, i governi metropolitani, per rispondere adeguatamente proprio all'esigenza di costruire una massa critica - in termini finanziari, di potere contrattuale nei confronti del governo centrale o europeo, e di domanda locale - capace di competere con gli altri sistemi urbani concorrenti, a scala nazionale, europea e mondiale. Un tale livello di governo del Nordest, che attualmente si configura come un sistema reticolare di centri vivaci ma tutti di scala inadeguata alla bisogna, potrebbe diventare un fattore dinamico non solo a livello economico, ma anche sociale e politico.
Le modifiche costituzionali attualmente all'attenzione del Parlamento, riconoscono finalmente, a tutti gli effetti, le funzioni e i meriti delle città metropolitane nel quadro di una riforma federalista. Dunque, anche da un punto di vista politico e costituzionale, sono oggi maturi i tempi perché si arrivi al più presto alla creazione di una città metropolitana di riferimento per l'intero Nordest, capace di aggregare le più rilevanti realtà urbane con un ordinamento differenziato proprio della realtà veneta. Un simile supporto istituzionale corrisponde al bisogno di ottimizzare le funzioni di governo proprie dell'Amministrazione pubblica, parallelamente al processo di devolution delle competenze dallo Stato alle Regioni. Un governo di rango metropolitano attorno a Venezia e a Padova dovrebbe peraltro assumere anche gran parte delle competenze relative alla tutela dell'ambiente lagunare, che fanno capo al Magistrato alle Acque.
Nello scenario che prefiguriamo è evidente il necessario coinvolgimento delle Province. E il ruolo decisivo della Regione, specie ora che si appresta a redigere il suo Statuto nel quadro di una nuova Italia federale.

che la competizione europea si svolge tra città metropolitane;
che le città metropolitane sono centro di tutte le trasformazioni che stanno investendo i sistemi socio-economici, sia quelle positive (dallo sviluppo all'innovazione, alla formazione, alla valorizzazione del patrimonio), sia quelle negative (dall'emarginazione alla criminalità, alle emergenze ambientali e territoriali);
che il Nordest, pur ricco di una rete storica di città di grandi tradizioni, necessita di un grande centro che sia in grado di gestire tali trasformazioni in modo più tempestivo e di meglio partecipare alla competizione a scala europea con un'organizzazione più efficiente;
che la proposta di legge sul federalismo in discussione alla Camera dei Deputati, all'art. 3, aggiunge le città metropolitane all'ordinamento costituzionale oggi individuato nei Comuni, Province e Regioni;
che nell'area centro veneta le risorse indispensabili per lo sviluppo socio-economico sono distribuite in una rete di città che poggia prevalentemente sui centri di Padova e Venezia;
che tali risorse sono fondamentali per offrire ai cittadini e alle imprese funzioni urbane rare ed essenziali e che dette funzioni sono tra loro complementari;
che Venezia ha caratteristiche inscindibili dal contesto lagunare in cui è inserita;

di assumere ogni iniziativa utile alla costituzione della Città Metropolitana Centro Veneta che comprenda almeno Padova e Venezia, aperta ad ogni integrazione;
di far sì che il nuovo statuto regionale preveda, in base all'ormai radicato principio di sussidiarietà, ruoli e funzioni della Città Metropolitana di Padova e Venezia;
di dar avvio a una serie di protocolli d'intesa riguardanti le forme di cooperazione nei seguenti ambiti

• tutela e valorizzazione dei beni culturali
• tutela e valorizzazione dell'ambiente
• trasporti, mobilità e infrastrutture
• servizi di rilevanza metropolitana
• servizi sociali
• sicurezza
• sanità
• università e formazione professionale
• servizi per lo sviluppo economico e la distribuzione commerciale

Villa Nazionale di Stra, 30 settembre 2000
 

www.robertodagostino.net
Congresso Provinciale Ds - Mozione sulla Città metropolitana - 11 novembre 2000

1 - Premessa
Da circa dieci anni la costituzione della città metropolitana è considerato un obiettivo fondamentale e irrinunciabile da tutte le forze progressiste della città per dare a Venezia e al suo territorio di riferimento uno sbocco organizzativo e istituzionale corrispondente al rango della città e alla complessità delle relazioni economiche, sociali, culturali, politiche che in questo territorio si sviluppano.
I DS sono stati la forza politica che a livello locale e nazionale ha con maggiore coerenza ricercato le strade per raggiungere questo obiettivo.
La costituzione della città metropolitana di Venezia è stata fino ad oggi impedita da molti e diversi fattori: l'opposizione della Regione, quando alla Regione era demandato il compito di varare la legge costitutiva; lo scarso interesse dei Comuni contermini, dopo la legge di riforma dell'elezione diretta dei sindaci; la non condivisione o la scarsa condivisione delle forze politiche che fanno riferimento al Polo delle Libertà; la mancanza, da parte dei sostenitori della città metropolitana, dell'indicazione di un percorso forte e percorribile per arrivare alla sua costituzione. Molti di questi fattori sono oggi venuti meno. La legge 265, che riforma la legge 142, indica un iter complesso, ma praticabile e soprattutto un iter tutto nelle mani dei Comuni e non della Regione. Il concetto di città metropolitana sta diventando patrimonio comune di tutte le forze politiche non separatiste del Comune di Venezia; e anche alcune forze separatiste sono disponibili a subordinare le forme di autonomia comunale alla costituzione della città metropolitana. Quasi tutti i Comuni che potrebbero costituire la città metropolitana sono di nuovo fortemente interessati a forme di aggregazione in grado di potenziare le risorse di ciascuna comunità nel quadro dell'autonomia e della specificità di ciascuna di esse. La riforma dell'articolo quinto della Costituzione, oltre che il futuro Statuto della Regione, rappresentano occasioni irrinunciabili per favorire la nascita della città metropolitana di Venezia.

2 - I due livelli di azione: gli accordi di area vasta, la riforma istituzionale.
In questo quadro si è formato ed è cresciuto nelle ultime settimane l'accordo tra i Comuni di Venezia, Padova, Treviso ed altri quaranta Comuni dell'area per dare vita a forme di coordinamento e di studio che portino alla costituzione di una città metropolitana del Veneto centrale. I DS di Venezia ritengono che questo accordo abbia connotazioni fortemente positive che vanno sostenute e sviluppate, ma che in esso non si rifletta compiutamente l'azione complessa per la costituzione della città metropolitana. I DS di Venezia ritengono infatti che esistono due livelli su cui operare per una riforma positiva degli assetti di questa parte della nostra Regione.
1 - il livello degli accordi e dei coordinamenti che hanno uno sfondo prevalentemente economico e funzionale (servizi, infrastrutture, reti).
2 - il livello delle nuove forme di governo che portano alle riforme istituzionali le quali, oltre agli aspetti economici e funzionali, debbono considerare gli aspetti culturali, politici, strutturali.

I DS di Venezia ritengono che si debba operare a questi due livelli, che non possono essere confusi o utilizzati per negarsi a vicenda. I DS di Venezia ritengono che l'azione in corso promossa dai sindaci di Venezia e di Padova attenga al primo livello e vada proseguita nell'ottica di individuare tutte le forme di accordo possibile, comprese forme comuni e permanenti di gestione di specifici servizi, senza che essa debba necessariamente comportare la costituzione di un governo metropolitano.
Il numero dei Comuni coinvolti in questa azione, le forti tradizioni municipali di molti di loro, l'estrema eterogeneità in ordine alle dimensioni, al ruolo nel contesto regionale, alla collocazione geografica, alla vocazione politica, oltre che la necessità di apposite nuove leggi, rendono infatti molto difficile, e comunque spostano in una prospettiva di lungo periodo, la loro aggregazione all'interno di una unica città metropolitana. Almeno nel breve periodo infatti tale città metropolitana, qualora fosse costituita, non si configurerebbe come un organismo urbano coeso, per quanto fortemente distribuito, ma sarebbe più caratterizzato dall'esistere in forza di patti economici piuttosto che in forza della necessità della comune appartenenza ad un organismo con cui si realizzi l'identificazione di cittadinanza.
In assenza di un governo metropolitano forte e dell'identificazione dei cittadini con il nuovo organismo urbano non si avrebbe la formazione di una nuova città, ma di una vera e propria aggregazione subregionale all'interno della quale permarrebbero, anche se in modo virtuoso, tutti i fattori di competizione fra le città che ne faranno parte. In questo caso l'autonomia delle diverse realtà veneziane, con la inevitabile costituzione in municipi autonomi di Mestre e Venezia e forse di altre parti dell'attuale città, diventerebbe un disvalore perché all'interno del nuovo organismo prevarrebbero le realtà urbane più centrali, più forti e strutturate, e i valori (in particolare politici e culturali) dell'attuale organismo urbano di Venezia verrebbero separati e dispersi. Il processo avviato dunque va appoggiato nella misura in cui è capace di aprire reali possibilità di creare un sistema forte di cui la nostra regione e ciascuna delle nostre comunità ha bisogno, ma non va identificato in modo esclusivo con la costituzione della città metropolitana di Venezia, che è un obiettivo urgente dettato anche da una fase di particolare crisi di identità del nostro Comune.

3 - La città metropolitana di Venezia
La nuova situazione si inserisce in uno sfondo veneziano in cui non si sono per nulla sopite le spinte alla disgregazione del comune, che anzi mantengono inalterate la loro pressione e che potranno portarci in breve al voto per la separazione tra Venezia e Mestre.
I DS veneziani ribadiscono il loro forte e deciso no ad ogni separazione e il loro impegno a mobilitarsi in caso di referendum separatista. In ogni caso infatti, sia di uno sbocco istituzionale del processo in corso tra i quaranta Comuni del Veneto, come nel caso di un esito di semplice coordinamento, vi è tutto l'interesse per la comunità veneziana di rafforzare la propria struttura urbana contrapponendosi ad ogni forma di divisione. Nello stesso tempo riconoscono la necessità di forme di maggiore autonomia delle diverse realtà che costituiscono l'arcipelago urbano veneziano e ritengono che tali forme di autonomia possano compiutamente e correttamente realizzarsi all'interno della città metropolitana di Venezia.
I DS di Venezia ritengono che, accanto allo sviluppo degli accordi e dei coordinamenti, anche nella prospettiva di forme di governo metropolitano di area vasta, vada sviluppato il processo di formazione della città metropolitana di Venezia così come è oggi previsto dalla legislazione vigente. A questo scopo occorre attivare la procedura prevista dalla 265 in accordo con tutti i Comuni contermini disponibili a procedere alla costituzione della città metropolitana di Venezia. In particolare deve essere redatto lo statuto della città metropolitana che abbia forti caratteristiche di autonomia e riconduca alla città metropolitana le competenze, oltre che della Provincia, come previsto dalla legislazione vigente, anche di tutte quelle procedure e attribuzioni che attengono alla specialità dell'area veneziana e che oggi sono disperse tra più sedi decisionali. Va inoltre fatta una precisa azione politica perché nello Statuto Regionale venga specificato che la capitale della Regione è la città metropolitana di Venezia.

4 - Conclusioni
In definitiva, i DS di Venezia ritengono che vada sostenuto il processo di aggregazione sovracomunale in corso, ma nello stesso tempo che vada data risposta alla necessità di un rafforzamento della città di Venezia e della sua aggregazione con i comuni contermini che ad essa fanno riferimento, attraverso la costituzione della città Metropolitana di Venezia, così come previsto dalla Legge n.265.

Roberto D’Agostino – Assessore al Comune di Venezia con delega alla Città metropolitana

http://www.lettere.unimi.it/mainardi/metrop/metropol1999
"Paesaggi contemporanei": Il sistema infrastrutturale nell’area metropolitana veneziana diCarlo Magnani, Stefano Rocchetto, Enzo Siviero

(omissis) Le aree marginali della città sono costituite da manufatti "scarti" dell’urbano per i quali prevale l’aspetto di "atopia", vale a dire di indifferenza al luogo e ai principi di una collocazione morfologicamente significativa. In queste aree, si evidenzia principalmente quel fenomeno che trova nella dissoluzione dell’urbano e nel contemporaneo spreco di territorio i suoi aspetti più rilevanti. Tuttavia ciò che veniva definito in termini aggregati come periferia ha perso da tempo il carattere di "lontananza dal centro", contribuendo piuttosto allo sviluppo di una struttura insediativa policentrica priva di concettualizzazioni soddisfacenti. Il seminario si pone l’obiettivo di indagare tale fenomeno di rilevanti proporzioni sia attraverso la riflessione teorica, che la sperimentazione progettuale, proponendosi il confronto con l’innovazione delle tecniche e dei principi della progettazione architettonica. In particolare modo la formulazione dell’ipotesi della costruzione della città metropolitana di Venezia che deve assumere come orizzonte di riferimento il triangolo Padova, Treviso, Venezia, pone rilevanti problemi di trasformazione della città esistente con l’obiettivo di rifondare i principi del funzionamento della struttura insediativa e di relazione fra le sue parti. Ciò pone un generale problema relativo alla qualità dell’insediamento e alla definizione dei termini della qualità, dal momento che la riflessione sulla qualità urbana ha assunto i caratteri di un luogo comune, cioè di un obiettivo imprescindibile delle proposizioni di governo locale e, contemporaneamente, di un "indeterminato confuso", dal momento che non esiste un patrimonio conoscitivo largamente condiviso che abbia codificato indicatori e parametri di qualità di una struttura territoriale in termini fisici.
Di volta in volta si può fare riferimento alla dotazione di attrezzature, alla presenza di servizi, al funzionamento nei termini del rapporto spazio-tempo, cioè indicatori che spesso "parlano d’altro" rispetto alla fisicità dei fenomeni. Dagli studi finora effettuati è emerso con evidenza il carattere fondativo del processo di infrastrutturazione nel quadro dei più generali fenomeni di antropizzazione. Per fondativo si intende la capacità della infrastrutturazione, come fenomeno fisicamente rilevante, di assumere i caratteri di permanenza fortemente morfogenetica rispetto ai processi di urbanizzazione. In tal senso esso tende a configurarsi come "investimento rilevante" non solo dal punto di vista strettamente economico, ma anche ai fini di una futura razionalizzazione dei principi di insediamento. Il programma di lavoro prende in esame quindi sia la possibilità di applicazioni progettuali esemplari che il confronto con gli aspetti teorici più interni al dibattito disciplinare come materiali tra i quali stabilire verifiche reciproche. L’obiettivo di fondo che ci si può proporre di conseguire è di verificare se tale impostazione sia in grado di configurarsi come contributo per la descrizione e l’invenzione di paesaggi del contemporaneo, volendo intendere con la nozione di paesaggio un’unità formale costituita da natura e artefatto e sottolineare con l’aggettivo contemporaneo la necessità di confrontarsi senza nostalgie con i fenomeni emergenti. L’area geografica di riferimento è costituita dal versante ovest del sistema insediativo veneziano e più in particolare dall’insieme dei progetti per un rinnovato sistema infrastrutturale della città metropolitana veneziana.

Venezia-Mestre-Padova un’area metropolitana policentrica di Carlo Tombola
Il più importante sistema metropolitano dell'Italia nord-orientale - quello che fa capo a Venezia, che da questa si estende verso Padova e verso Treviso- va considerato certamente più "debole" rispetto agli altri grandi sistemi urbani centro-settentrionali: col che non si vuole lasciare intravedere un futuro di progressivo declino per il "triangolo" veneto che anzi ha registrato il più rapido sviluppo urbano proprio negli ultimi venti anni, con una progressione che non tende ad arrestarsi , ma sottolineare la minor capacità di coordinamento dello spazio urbano di Venezia rispetto a Milano, Torino, Bologna, Genova, Firenze. Tutto ciò, come vedremo, è il risultato di un 'complesso intreccio di vicende storiche di volta in volta di natura politica, economica, geografica che ancora oggi si raggruppano e si riconoscono come il "problema Venezia". Percorrendo le vicende dello sviluppo dei centri storici italiani, è facile notare come le crescite più importanti si siano verificate laddove la struttura urbana si è saputa adattare meglio e più in fretta alle esigenze di economie e società in continua trasformazione.
Nel caso di Venezia, la forma della "città lagunare" ha saputo esprimere una lunga serie di metamorfosi, segno di una vitalità impressionante dei suoi abitanti: tuttavia, proprio a partire dagli anni '50, la storia di Venezia non fa che registrare traumi di crescente gravità, al punto che il definitivo collasso urbano è divenuto, per questa città, un'immagine popolare (salviamo Venezia). Così, si registra una netta censura tra la storia della struttura urbana ed una "domanda" di trasformazione mai soddisfatta: una crisi che diviene drammatica proprio sul piano geografico, e cioè nel rapporto di competizione tra lo spazio lagunare e lo spazio di terraferma. Strumentalmente puntando su questo rapporto competitivo, si è a lungo proposta come soluzione per la salvezza di Venezia la recisione dei legami con la terraferma e la scissione dell'unità amministrativa in due sezioni (Mestre-Marghera e centro storico). Operatori turistici e ceti superiori del centro storico sono persino riusciti - nel giugno del '79 a portare alle urne i veneziani promuovendo un referendum popolare sulla questione. L'alta affluenza al voto (circa l'80% degli aventi diritto) ed il netto responso per il "no" alla separazione burocratica (72,3% ) sembrano aver posto fine ai tentativi diversivi intorno al "problema Venezia" che - da decenni - attende ben più serie soluzioni: sarebbe stato sufficiente mettere mano ad una reale pianificazione del territorio regionale veneto, adoperando quegli strumenti che da tempo sono stati individuati per risanare questo come altri centri storici italiani; o almeno ripristinando le antiche disposizioni della Serenissima per il controllo dell'ambiente lagunare.
Ma, se la pianificazione del territorio è pratica difficile e comunque recentissima in tutte le regioni italiane, a maggior ragione lo è nel Veneto, dove il potere locale è da più di un trentennio in mano a forze che del territorio possiedono una sola immagine: quella speculativa.
Risultando lo schema della crescita a macchia d'olio impraticabile nell'area lagunare, ecco che "il modo di sviluppo capitalistico" della città ha cercato altrove terreno propizio: ha costituito una "testa di ponte" sulla terraferma, cresciuta poi in perfetta anarchia; ha dato spessore urbano alle due linee radiali verso ovest e verso nord, sino a congiungersi con le altre due "macchie" di Padova e Treviso.
Il sistema così costituito sembra ben equilibrato, e soprattutto in grado di sopportare ancora a lungo una forte espansione edilizia, sia ai tre vertici (Mestre-Marghera, Padova, Treviso) che nell'area agricola tra essi compresa. Tutto il "triangolo" risulta ben industrializzato, mentre le funzioni direzionali si esercitano soprattutto a partire da Venezia e, in misura inferiore, da Padova. Quanto al centro storico, tuttavia, questo modello di sviluppo sembra avere predilezione per le tendenze "spontanee" al termine delle quali possiamo sin d'ora immaginare una Venezia senza veneziani, priva di elevate funzioni economiche private, dove i posti di lavoro saranno essenzialmente nei settori del terziario pubblico e nel turismo: una specie di Disneyland artistica e culturale, inserita nei grandi itinerari turistici d'Europa ma anche ben attenta a non lasciarsi sfuggire il grosso flusso dei visitatori quotidiani.

La città nella laguna
"Ma se si scorre sul Canal Grande, allora si dice: per quanto questa sia vita - così mai la vita potrà essere": cosi scriveva, nel 1907, il filosofo tedesco Georg Simmel, sottolineando l'artificiosità e l' "equivoca bellezza" di Venezia. Tuttavia, la contraddizione di Venezia opera d'arte e "città dell'avventura", di contro alla "vita com'è", non è mai stata drammatica come oggi.
Oggi a Venezia sono in crisi proprio quegli aspetti della vita quotidiana più tipicamente urbani: la mobilità abitativa interna, la velocità e capillarità dei trasporti (di persone e merci), la dinamicità degli scambi commerciali e culturali, per non parlare della struttura industriale, ormai quasi inesistente nel centro storico. Questi elementi di crisi, va notato, sono comuni a tutti i centri urbani cresciuti attorno a nuclei monumentali di antica fondazione, ma a Venezia trovano maggiore accentuazione a causa del suo inserimento al centro di un sistema ambientale e geografico del tutto singolare. La laguna veneziana è un complesso organismo che si sviluppa da sud-ovest a nord-est, per una lunghezza massima di 55 km. La sua sopravvivenza è stata affidata, nei secoli, al delicato equilibrio tra moto delle maree e le acque dei fiumi, tra "effetto-mare" (di erosione) ed "effetto-fiume" (di interramento). A questo equilibrio ha sempre teso la tradizione idraulica della Repubblica con opere esclusivamente pubbliche, con interventi di progressiva correzione mai irreversibili, riuscendo in questo modo a disciplinare non solo i corsi d'acqua direttamente affluenti in laguna, ma anche quelli che ne influenzavano l'assetto: Tagliamento, Livenza, Piave, Sile, Dese, Brenta, Bacchiglione, Adige, cioè tutti i fiumi notevoli dell'area veneta, a cui va aggiunto il Po.
Il prevalere di un "effetto" sull'altro fa parte della storia stessa di Venezia. Al momento dei primi insediamenti umani nella laguna, quando era prioritario attenuare i caratteri dell'ambiente di palude, si cominciò l'opera di deviazione delle acque fluviali verso un diretto sbocco in mare. Quando il ruolo commerciale ed il porto acquistarono importanza, si operò sulle tre aperture a mare (i "porti" di Chioggia, Malamocco e Lido) per mantenere praticabili i canali della navigazione interna ai bastimenti. Con il declino del porto, la perdita di autonomia politica ed il prevalere degli interessi di rendita fondiaria su quelli commerciali, il regime della laguna si fece più disordinato: la messa a coltura di vaste aree marginali, l'interramento delle fondamentali superfici barenose, l'arginamento delle "valli" da pesca, la crescita di Mestre e le aree industriali di Marghera hanno progressivamente ridotto lo spazio lagunare.
Il 4 novembre 1966 tutto il sistema raggiunse il collasso: 194 cm d'acqua misurati in piazza S. Marco, un livello mai toccato in passato. L'emozione diede l'avvio all'approntamento di una "legge speciale", effettivamente approvata nel '73 ma con gravissime carenze proprio nel settore degli interventi idraulici. Così il 22 dicembre 1979 l'acqua alta ha raggiunto un ennesimo valore eccezionale (168 cm), ed altri si teme possano registrarsi in futuro.
Il degrado dell'ambiente ha avuto come prima conseguenza lo spopolamento delle isole lagunari, gonfiando un esodo che aveva già trovato sufficienti ragioni nella crisi della attività tradizionali (agricoltura, pesca, artigianato tipico): dopo l'inondazione del '66, delle 138 isole dell'arcipelago veneziano sono rimaste abitate solo le maggiori. Per rimanere nel "bacino del Lido", quello più intensamente abitato, nel '71 vi risiedevano soltanto 16.384 abitanti, di cui l'80% concentrato in Murano e Burano, ed il resto nelle aree orticole di Tre Porti, Ca' Savio e Cavallino.
Ma è tutto l'insediamento lagunare che è oggi coinvolto nel processo di spopolamento. In soli vent'anni, dal ’51 al ‘71, lo stesso centro storico ha perduto 66.000 abitanti, passando da 174.000 a 108.000 abitanti. Va certo tenuto conto che tutta la storia demografica di Venezia è caratterizzata da improvvise crisi, con un margine di oscillazione che è andato dai 190.000 abitanti nel 1450 sino ai 102.000 nel 1663: ma ora la tendenza al declino della popolazione stabile è irreversibile. Lo spostamento verso la terraferma è di grosse proporzioni: ma quali sono le ragioni che hanno spinto i veneziani ad abbandonare Venezia?
Primo problema: gli standard edilizi minimi non sono affatto rispettati. Impianti igienici, riscaldamento, esposizione al sole, buono stato di conservazione sono rari nelle abitazioni veneziane, soprattutto nelle zone popolari (Cannaregio e Castello) che risultano per di più sovraffollate (agli inizi degli anni '50 ogni stanza era occupata in media da 1,2 persone, e ogni 4 nuclei familiari ben 2 convivevano nello stesso appartamento). Non è casuale che l'età media degli abitanti del centro storico sia oggi elevata (41-42 anni), e che a questo fenomeno di invecchiamento abbiano in gran parte contribuito gli spostamento residenziali delle giovani unità familiari.
Proviamo a pensare il "problema Venezia" come il problema di "abitare a Venezia".
Il problema, alle origini, fu quello di rendere stabilmente abitabile l'ambiente lagunare.
E' noto che le ragioni della fondazione di Venezia sono state essenzialmente difensive: aspetto questo della protezione dai pericoli provenienti sia dalla terraferma che dal mare aperto, che sarà prevalente almeno sino all'aprirsi del secolo nono. Il sito, formato da numerosi isolotti disposti in modo compatto attorno ad un profondo canale, viene gradualmente bonificato, in un vero sforzo di adattamento alle nuove forme insediative che sostituiscono gli antichi villaggi di pescatori e contadini; un sistema difensivo formato da torri e mura ne protegge il cuore, Rivoalto (Rialto).
Stabilitasi e rafforzatasi l'autonomia politica (il leggendario trafugameto del corpo di S. Marco, che ne può costituire il simbolo, è dell'828), Rivoalto diventa Venezia, cambia nome e rinnova l'abito edilizio, il tessuto urbano prende spessore, lo stato facilita l'opera di imbonimento dei terreni melmosi e delle "piscine" che persistono tra le maglie dei canali e dei rii. Accanto ai percorsi acquei, inoltre, si estende la rete delle "calli" all'interno di ciascuna delle isole, il cui sviluppo si viene perciò configurando in modo del tutto autonomo da quello delle isole vicine: il risultato è un tessuto urbano composto di tante cellule, prive di collegamenti che non siano per via d'acqua, progressivamente "riempite" di edifici ben diversificati nelle funzioni.
Parecchie date segnano le fasi fondamentali dell'edificazione di Venezia: a partire dall'incendio del 976, appiccato per ragioni politiche, che distrusse gran parte degli edifici in legno; poi, gli altri due incendi, nel 1105 e nell'anno successivo, ed infine il terremoto del 1120. Le ricostruzioni, i rifacimenti non mutano, anche nelle epoche seguenti, il disegno della città: il sistema della palafitta viene perfezionato, con l'introduzione della pietra d'Istria (al posto dei mattoni) come basamento semi-sommerso, ma il nuovo sorge sul vecchio, riutilizzandone spesso il materiale.
Al centro di questo immane costruire e ricostruire stanno alcune famiglie patrizie, rapidamente arricchitesi con il classico intreccio tra rendita fondiaria (possedimenti sulla terraferma) e profitto commerciale (traffici sull'Adriatico), e quindi alla testa della Repubblica sin dalle sue origini: alla loro volontà di governo si devono le istituzioni accentrate, le "magistrature" amministrative, il dinamico ordinamento economico. Tutto ciò si è "tradotto" nella forma dello spazio urbano di Venezia, ed è ancora oggi sotto i nostri occhi. Il dato più vistoso è la densità delle costruzioni, effetto della forte rendita di posizione mantenuta dal centro storico a partire dal 1300 quando possiamo considerare ormai stabilizzata la topografia veneziana sino ai nostri giorni.
La successiva storia urbanistica della città, infatti, non metterà più in discussione l'orditura dello spazio, limitandosi ad aumentare lo spessore del palinsesto edilizio e a trasformarne via via la funzione.
Anche nelle tipologie abitative possiamo seguire il percorso di questa trasformazione: la "casa-fontego", dove l'abitazione si fondeva col magazzino, tutta proiettata sull'acqua, che era la casa tipica del mercante veneziano, darà - col declino della Serenissima il modello di residenza anche per le ville in terraferma (ampio salone centrale, sul quale si affacciano le due ali laterali e le scale). Ecco i "fonteghi", vere e proprie strutture pubbliche disposte lungo il Canal Grande, affittate a mercanti stranieri come magazzino ma anche come sede di rappresentanza politico-commerciale; e, ancora, le case popolari costruite dalle Scuole (associazioni a scopo assistenziale) per i propri soci, o dalla Repubblica per i lavoratori benemeriti (operai dell'Arsenale, marinai). Persino negli "eccezionali" palazzi aristocratici - dove troviamo solo il simbolo della ricchezza - sono evidenti gli accumuli delle diverse esperienze, non soltanto nel coesistere di stili diversi ma proprio perché per rifare un edificio si sono sempre riutilizzati i materiali di quello vecchio.
Tuttavia, più ancora che nei singoli edifici, la diversificazione funzionale sta nella partizione dello spazio urbano. Rialto è il centro commerciale, e lo rimarrà anche dopo l'incendio che ne distrusse quasi tutti gli edifici nel I 5 14: il ponte, finito nel I 59 1, salderà il quartiere degli affari al sestiere S. Polo; le Mercerie collegavano invece Rialto a piazza S. Marco, cioè ai centri del potere - dato che, in certe fasi della sua storia, Venezia ha giocato un ruolo di potenza mondiale dove si esercitavano le funzioni politiche, religiose, culturali di maggiore risonanza. Davanti alla piazza, si apre il bacino di S. Marco, il primo attracco delle imbarcazioni: all'imbocco del Canal Grande si trovano i grandi granai di S. Marco e - sulla punta della Salute la dogana, i magazzini del sale.
In posizione periferica è invece l'arsenale, un'area oggi estesissima (36 ettari) dove avevano sede le fondamentali strutture cantieristiche e militari che hanno fatto potente Venezia. Gli ampliamenti si succedono ininterrotti dal secolo XIV, con l'apertura di nuove darsene e il progressivo imbonimento delle aree lagunari ai margini settentrionali della città.
Attorno a questi poli funzionati sono sorte le aree residenziali operaie e popolari: le Fondamenta Nuove sono del 1589; il sestiere del Castello si è sviluppato seguendo le espansioni dell'Arsenale; alla Giudecca è ancor oggi impressionante la commissione di ville rinascimentali, quartieri popolari e cantieri navali. Ma lo stesso cuore del sestiere di S. Marco non ha mai smesso di essere fittamente abitato, con densità altissime.
La rottura dell'equilibrio funzionale infraurbano -- che Venezia aveva mantenuto sostanzialmente anche dopo la grave crisi successiva alla caduta della Repubblica (1 797) - va fatta risalire alla costruzione del ponte ferroviario translagunare, terminata nel 1846, e della relativa stazione (1 865): il senso del traffico interno si capovolge, la città si aggiusta attorno al nuovo asse pedonale S. Lucia-S. Marco. Sono di quegli anni i due ponti sul Canal Grande (degli Scalzi e dell'Accademia), l'apertura della Lista di Spagna e della Strada Nuova, il rinnovamento del centro degli affari (calle XXII marzo, sistemazione del bacino Orscolo); come pure il nuovo impulso alla vita economica, che ha avuto traduzione urbanistica nella nuova stazione marittima, nell'ingrandimento dell'Arsenale nei nuovi grossi complessi industriali (Mulini Stucky, Cotonificio veneziano, Officine del gas, ecc.).
Il secondo violento trauma l'organizzazione "classica" della città lo subirà nel 1932, con la costruzione del ponte automobilistico e del terminal di piazzale Roma. Con la fine dell'isolamento lagunare e l'estensione delle aree periferiche (il quartiere della Biennale, l'ampliamento della stazione marittima), anche a Venezia si creerà una profonda dicotomia tra centro e periferia.
Tuttavia, il baricentro del sistema urbano veneziano è ormai spostato verso le testate dei ponti ferroviario ed automobilistico, attorno alle quali, infatti, si sono concentrati numerosi uffici pubblici e di società, un moderno centro direzionale.
Sono di quegli anni anche i primi rilevamenti ufficiali del degrado abitativo, a cui seguì una legge di "salvaguardia del carattere lagunare e monumentale" di Venezia (1937), con relativo piano di risanamento (1939). Nel dopoguerra si succederanno ben tre "leggi speciali" (1956, 1966, 1973): possiamo dire, oggi, che la situazione nella città insulare è stata appena influenzata da quei provvedimenti, ed in sostanza è stata lasciata ad un "naturale" degrado. Dell'ultimo provvedimento la "legge speciale" del '73, che avrebbe dovuto coordinare gli interventi per il risanamento edilizio si sa che si è riusciti a spendere in sei anni soltanto 50 miliardi, e che per ottenere l'approvazione delle autorità ciascun progetto di intervento deve ottenere il benestare di 52 uffici pubblici.
Nel frattempo - citiamo fonti giornalistiche gran parte dei quartieri centrali e delle zone ambientali più suggestive sono state acquistate da grandi gruppi immobiliari o, nel migliore dei casi, da turisti stranieri ed italiani che trascorrono il week-end a Venezia.
Un malinteso senso di conservazione del patrimonio storico - qual è quello che si manifesta nei provvedimenti speciali per Venezia – ha inoltre reso praticamente impossibile la costruzione di nuove case. Nel decennio d'oro dell'edilizia italiana, tra '51 e '61, il numero degli appartamenti aumenta di nemmeno tremila unità: cifra pressoché irrilevante se raffrontata all'incremento registrato nello stesso decennio non solo a Milano (145.000 appartamenti) ma anche a Bologna (55.000 appartamenti).

Venezia in terraferma
Dall'apertura del ponte ferroviario, però, è il rapporto con i propri quartieri in terraferma che diviene decisivo nella storia urbana di Venezia: da questo rapporto, carico di tensioni e di "competitività", discende in ultima istanza anche la più recente trasformazione funzionale infraurbana registrata per il centro storico, cioè il prevalere della vocazione turistica.
La rottura dell'isolamento insulare di Venezia non significò l'immediata espansione di Mestre, la cui popolazione all'aprirsi del secolo superava di poco gli I 1.000 abitanti. Bisognerà attendere il 1904 anno in cui si decide la creazione di nuove strutture portuali sul bordo lagunare nei pressi del villaggio di Porto Marghera - perché avvenga il decollo. Nel '1 7 la popolazione è già raddoppiata: nello stesso anno si decide di affiancare al nuovo porto un'area industriale, nell'intento di creare un "polo" per la lavorazione e l'utilizzazione di quelle materie prime (carboni, fosfati, petrolio, ecc.) che giungevano via mare.
La modificazione di assetto nel complessivo spazio veneziano diviene così irreversibile. Innanzi tutto dal punto di vista demografico: la crescita di popolazione nelle due sezioni geografiche di Venezia (quella di terraferma e quella insulare) si avvia decisamente verso un andamento a "forbice": se nel '21 per ogni abitante di Mestre-Marghera altri 10 risiedevano nel centro storico, cinquant'anni più tardi questo rapporto è appena al di sotto del 2:1.
Come ha potuto rovesciarsi - ed in tempi così accelerati - un rapporto che storicamente era sempre stato di dominio su quello che Venezia considerava semplicemente il "suo" retroterra naturale? E' sufficiente avanzare la spiegazione di un declino funzionale tutto interno alla città lagunare, nel senso che risulta evidente dalle pagine precedenti?
Su questo piano, lo strumento della storia urbanistica diviene del tutto insufficiente, mentre è ben più rilevante puntare l'analisi sul processo d'industrializzazione; sui caratteri complessivi che ha via via assunto nel nostro paese, e su quelli specifici dell'area veneta.
Ciò ha portato dall'avvio di quel processo in poi - ad un'amplificazione dello sviluppo del territorio veneziano sino ad una scala geografica per lo meno regionale: che è, poi, risultato tipico dell'ingresso del capitale nella storia recente del nostro territorio.
Le tappe cronologiche della fondazione di una regione industriale in quest'area sono due. Della prima abbiamo già detto: palesatasi la debolezza del "rilancio" industriale di Venezia avvenuto attorno agli anni '80 del secolo scorso, ormai definitivamente decaduto il cosiddetto "fronte a mare" portuale (il bacino di S. Marco) e rafforzatosi il "fronte a terra" (la nuova stazione marittima era sorta nel 1880), Venezia è pronta e disponibile al progetto di una zona industriale a Marghera: si avvia l"'operazione Volpi", dal nome del principale suo realizzatore, il conte Giuseppe Volpi di Misurata.
Succede tutto nel '17, nell'anno più duro della grande guerra, con una rapidità sconcertante. Nel febbraio Volpi costituisce un "Sindacato di studio per imprese elettro-metallurgiche-navali da sviluppare intorno a Marghera", che il IO maggio presenta al Ministero dei lavori pubblici il progetto per un "nuovo porto di Venezia in regione Marghera". Il progetto è approvato il I 5 dello stesso mese (!), ed il 12 giugno Volpi trasforma il sindacato nella "Società del porto industriale". Il 23 luglio Volpi, il ministro, il presidente del consiglio ed il sindaco di Venezia firmano la convenzione relativa alla concessione delle opere alla società, approvata con decreto luogotenenziale tre giorni dopo (!).
Il 7 agosto il territorio di Marghera viene annesso al comune di Venezia "in funzione del progettato porto".
Così, con perfetta scelta di tempo e riuscendo soprattutto ad approfittare della difficile situazione militare, un gruppo di imprenditori ben agguerriti ottiene che lo stato si carichi dei costi di costruzione del porto e delle aree industriali - tutte ricavate su 550 ettari di barene demaniali -, nonché delle infrastrutture necessarie; offrendo in cambio I' "onere" di vendere i lotti costruiti ai privati, tenendosi naturalmente i profitti!
Dieci anni più tardi, comunque, 55 industrie si erano già sistemate a Marghera; si tratta delle stesse aziende che hanno fatto lo sviluppo storico della prima zona industriale: l’AGIP, la Vetro-coke, il cantiere Breda, la Chiari e Forti, la Sava, la Fertilizzanti (primo nucleo dell'attuale Montedison), eccetera.
Questa prima fase si conclude con l'annessione amministrativa di Mestre e frazioni a Venezia (1926), e quindi con la crescita demografica ed edilizia della città di terraferma: non tanto a scapito del centro storico, quanto con l'immigrazione dalle campagne retrostanti.
Tuttavia, è nella seconda fase - cioè soprattutto negli anni '50 - che Mestre conosce la crescita più intensa, la drammatica "esplosione" residenziale indotta dalla creazione della seconda zona industriale di Marghera (1958).
Anche in questa occasione, tutta l'operazione rimane ispirata alla "filosofia Volpi": tra connivenza burocratiche e campagne di stampa, il progetto pur rimanendo saldamente nelle mani della grande imprenditoria multinazionale - viene largamente finanziato con denaro pubblico. Il risultato non raggiunge nessun obiettivo di correzione complessiva del polo industriale originario: si risolve bensì in un vero e proprio atto di donazione alla Montecatini di 750 ettari attrezzati e serviti.
Nel '63 nascono i progetti per la terza zona industriale, che entrano in fase di attuazione col '67 (in seguito, opinione pubblica e stampa imporranno la sospensione dei lavori). Sono la conseguenza del "boom" di due settori produttivi quello metalmeccanico e quello chimico tradizionalmente presenti a Marghera, ma che (dati 1971) giungono a contare rispettivamente diecimila e quindicimila addetti, per complessive 65 aziende. Accanto agli impianti maggiori - quelli già ricordati, ma soprattutto i tre stabilimenti Montedison (petrolchimico, fertilizzanti, alluminio) - sono sorte numerose aziende complementari, di dimensione medio-piccola, specializzate per lo più in lavorazioni metalmeccaniche e per l'edilizia. Tuttavia percorrendo la stessa strada recente dell'imprenditoria nazionale - anche a Marghera l'impresa multinazionale domina largamente, quanto a capacità decisionale, a mezzi tecnici e finanziari.
Del resto, qui lo sviluppo è sempre stato "importato"; il "polo" ha effettivamente un'importanza extra-regionale, non ha mai creato un "indotto" realmente autonomo, ha teso al contrario a comporre l'intero cielo produttivo al proprio interno; un'integrazione geografica non si può vedere rispetto al resto dell'economia veneta - che si è sviluppata in tutt'altra direzione , bensì nel quadro della cosiddetta "area chimica integrata nord-orientale", incentrata su Marghera, Mantova e Ferrara, basata sul ciclo dell'etilene (ed infatti i tre vertici dell'area sono collegati dall'etilenodotto a quattro piste, momento "forte" della ristrutturazione Montedison).
Anche rispetto alla composizione del capitale, Marghera è slegata dalla realtà regionale: gli investimenti si sono diretti verso i settori capital-intensive, con l'impiego di tecnologia avanzata. La classe operaia è quindi specializzata, e politicamente vanta una tradizione di alta combattività: una situazione ben lontana dalla media regionale, dove la piccola dimensione delle aziende, il basso livello di qualificazione imprenditoriale e degli investimenti hanno costantemente ostacolato il dispiegarsi dell’"ombrello" sindacale.
Marghera però non è una "cattedrale nel deserto", il suo rapido estendersi non poteva lasciare immutata la situazione di partenza.
Nella sub-regione veneziana, Marghera ha costituito un elemento di forte tensione tra le varie aree geografiche coinvolte, per il drenaggio di forza-lavoro ma anche per il progressivo insterilimento della vecchia rete di localizzazione delle industrie: Murano e la Giudecca sono definitivamente decadute, anche per la crisi irreversibile delle rispettive attività tradizionali (del vetro e cantieristica); le industrie alimentari ancora importati, per numero e per addetti, nel centro storico si sono fortemente ridimensionate, in parte come conseguenza delle difficoltà del settore primario di mare (pesca) e di terra (agricoltura): il caso più noto è forse quello dei Mulini Stucky, i cui grandi edifici fine Ottocento situati alla Giudecca sono stati di recente valorizzati grazie alla Biennale. All'attrazione di Marghera ha retto meglio la struttura manifatturiera leggera, pur accusando una rilevante perdita di posti di lavoro.
Il concentrarsi dell'investimento pubblico e privato nelle industrie di Marghera, l'irresponsabilità della politica urbanistica comunale hanno creato poco distante dalle zone industriali 1"'allucinante fungaia residenziale" (l'espressione è di Wladimiro Dorigo, assessore all'urbanistica del Comune di Venezia tra '56 e '59!) che è Mestre: una città modellata dalla rendita urbana e dalla speculazione (che vi ha avuto piena libertà d'azione), nata priva di tutti i servizi, mentre Marghera veniva attrezzata per la Montedison con denari pubblici.
Col degrado del centro storico al quale pure sono state sottratte risorse economiche per il risanamento edilizio, Mestre diviene il polo di inurbamento di tutta la regione veneziana, il quartiere-dormitorio non solo di Marghera (dove un terzo dei posti-lavoro è occupato da mestrini) ma anche di Venezia. Infatti, a fronte dei 4-5.000 veneziani che si spostano quotidianamente in terraferma, da questa si dirigono nel centro storico circa 22.000 lavoratori.
Più recentemente, anche per il rallentamento dell'espansione di Marghera, la crescita residenziale di Mestre si è fatta meno impetuosa. Il tessuto urbano sembra tendere ad una propria riqualificazione: anche se la carenza di servizi rimane drammatica (6 posti-letto negli ospedali della terraferma, contro i 24 del centro storico, uno standard di verde pubblico tra i più bassi d'Europa: 0,27 mq per abitante; ecc.), sono evidenti i sintomi della formazione di un "centro direzionale" e della terziarizzazione lavorativa. Scorrendo gli elenchi telefonici, ad esempio, valori riferiti dunque a recapiti telefonici e non a sedi di servizi si trovano insediati in Mestre 39 sportelli bancari su 13 I complessivi nel territorio comunale (il 30%), 19 scuole pubbliche superiori su 53 (35%), 10 cinematografi su 29 (35%), 97 avvocati e procuratori legali su 243 (40%), 23 giornalisti su 106 (20%). Questi valori rimangono certamente inferiori alla quota dei residenti, ma sembrano indicare la tendenza dei prossimi anni: spostamento delle funzioni amministrative, commerciali e comunque capaci di "attrazione", dalla città lagunare alla terraferma.
Già al di fuori dell'orbita veneziana può essere infine considerato il versante marino dell'ambiente lagunare, da Sottomarina di Chioggia sino a Jesolo, dove si è affermata la specializzazione turistico-balneare.
Sito a lungo paludoso e malsano, la fascia lungomare veneta era soggetta, ancora pochi decenni or sono, ai continui straripamenti dei corsi d'acqua e nel contempo all'azione del mare. Più che per la diretta utilizzazione economica (come risaia, orto o valle da pesca), questa lingua di terra ha sempre conservato un importante valore "strategico", di salvaguardia della laguna interna dalle maree e dal moto ondoso. Su di essa si è agito attraverso grandi opere di deviazione e incanalamento dei corsi d'acqua naturali, nel loro ultimo tratto, proteggendo nel contempo i litorali del Lido e Pellestrina con i Murazzi, le grandi muraglie costruite dalla Repubblica oltre due secoli or sono.
A partire dagli anni '60, però, si è assistito ad un rapido incremento delle attrezzature turistiche, ricalcando il modello già affermatosi sulla vicina costiera romagnola. Capoluogo di questa sub-area turistica è oggi il Lido di Jesolo, con oltre 5 milioni di presenze stagionali, in buona parte straniere; in sviluppo anche il litorale del Cavallino. Un caso a sé è invece il Lido di Venezia, l'unica isola lagunare in cui sia possibile la circolazione automobilistica e che sia in aumento di popolazione (+ 41% nel ventennio 1951-71 ). Scemato il richiamo dei grandi alberghi, prestigiosi ma démodés, la CIGA, la Compagnia italiana grandi alberghi S.p.A., che detiene il monopolio delle attrezzature alberghiere del Lido si è orientata verso forme di turismo popolari (camping, villini, ecc.), con impianti in grado di accogliere anche il notevole afflusso "pendolare" da Venezia e Mestre durante la stagione balneare.
Abbiamo sinora riconosciuto, nella laguna ed ai suoi margini, alcune specializzazioni funzionati dello spazio geografico. Approssimativamente, possiamo identificare Marghera con la funzione grande-industriale; Mestre con quella residenziale, di tipo popolare ma in via di qualificazione verso i ceti medi, anch'essi espulsi dal centro storico; Venezia rimane il polo di fornitura dei servizi di rango elevato, fino al livello regionale, nonché destinazione turistica di prestigio: la sua funzione residenziale resta considerevole, preferibile soprattutto per chi ha il proprio posto di lavoro nel centro storico, ma sembra caratterizzarsi da un declino numerico rapido in cui ceti superiori (nei sestieri monumentali) e fasce popolari (nei quartieri da ristrutturare) si troveranno a prevalerci il Lido, infine, è la "marina" veneziana, con scarse e selettive propensioni residenziali.
Queste diverse sezioni urbane, ancorché ben distinguibili e connesse da uno spazio lagunare ormai disabitato, fanno tuttavia parte dello stesso organismo ciascuna "cellula" non soltanto ha strette relazioni di interdipendenza rispetto alle altre, ma detiene un ruolo di vera e propria organizzazione nei confronti del territorio regionale, e nel fare ciò mantiene la propria specializzazione funzionale. Marghera, ad esempio, è la fabbrica di un'area molto vasta (nell'isocrona 90' è compreso quasi interamente il territorio provinciale), ed anzi la quota dei lavoratori provenienti dai centri della campagna veneziana è andata aumentando, in questi anni, mentre è diminuito l'afflusso da Venezia (laguna e terraferma).
Se questa tendenza si manterrà, ne uscirà rafforzata la previsione di crescita della funzione residenziale a Mestre, sempre più autonoma sia rispetto a Marghera che al centro storico.
Quanto a Venezia insulare, è ormai una città del tutto terziarizzata: si è calcolato (1970) che al settore terziario e dei servizi si devono oltre i 4/5 della capacità di reddito di Venezia.
Ciò va attribuito intanto al ruolo di capoluogo amministrativo regionale e provinciale, all'importanza del porto e delle attività connesse (nonostante i grossi problemi del settore e la crisi delle attrezzature veneziane, al porto sono interessati in vari modi ben 42.000 lavoratori veneziani,); al turismo, che già nel 1977 ha raggiunto i 4 milioni e mezzo di presenze (di cui, però, ben 3,5 milioni di tipo quotidiano: dato, questo, che nell'ambito del "piano del turismo" in elaborazione deve far decidere un adeguamento delle strutture ricettive).
Notevole è anche l'attività culturale della città, ben dotata di strutture e nella quale opera una pluralità di enti capaci di vitalità: oltre alla Biennale ed alle due Università (per complessivi 13.000 studenti), troviamo La Fenice, il restaurato Teatro Goldoni, la Fondazione Cini, il Palazzo del Cinema al Lido, e lo stesso Comune, che è direttamente promotore di numerose iniziative. Due grossi limiti, tuttavia, vanno registrati: l'assoluta mancanza di coordinamento tra questi numerosi enti, le cui manifestazioni non sempre raggiungono buoni livelli di qualità e di pubblico; la grave carenza nel settore della cultura tecnologica e scientifica.
La dotazione di servizi di Venezia è dunque ottima, ma la sua egemonia nell'area veneta non è indiscussa, insidiata com'è dalla vicina Padova e dalla consistente attrezzature di Verona (la cui provincia vanta inoltre livelli di reddito pro-capite superiori alla provincia veneziana). Anzi, la relativamente scarsa coesione interna e la policentralità sono i dati più rilevanti del sistema metropolitano veneziano.

Il triangolo urbano Mestre-Padova-Treviso
Abbiamo detto della sostanziale "eccezionalità" del polo industriale di Marghera rispetto alla struttura produttiva regionale: non si vuole con questo intendere un "isolamento" o una "estraneità" di Marghera in quel contesto, ché anzi la globale funzionalità del sistema (di organizzazione regionale del lavoro) ha raggiunto oggi un buon grado di efficacia. In effetti si è parlato, e si parla, di un "modello veneto" di sviluppo economico, che si vede basato sull'espansione della "fabbrica diffusa", su un decollo graduale dell'industrializzazione, su bassi livelli tecnologici e salariali: mentre raramente si sono scorti i legami organici di tutto ciò con - da una parte la situazione di sottosviluppo "storico" delle campagne venete e, dall'altra, il "polo integrato" di Marghera. Ma quali sono i caratteri essenziali del "modello veneto"?
Innanzi tutto, il deciso aumento della quota di reddito prodotta dal settore industriale si è ben distribuito nella regione, ed in particolare nella fascia di pianura che fa asse sull'autostrada Milano-Venezia.
Lo sforzo di accumulazione capitalistica sembra essersi diluito nel tempo; la concentrazione della manodopera nelle aree urbane viene ritardata dalla complementarietà tra lavori agricoli e occupazione nell'industria; fenomeni di immigrazione si registrano soltanto su un raggio infra-regionale: insomma, gli squilibri tipici del processo di industrializzazione sono rimasti contenuti, e comunque riassorbiti in un "modello sociale" i cui caratteri ideologici (la "collaborazione" interclassista, il ruolo dei valori tradizionali e religiosi, la promozione sociale offerta a tutti) sono stati fortemente influenzati dall'egemonia elettorale della Democrazia cristiana, reggendo bene anche alla crisi del mondo contadino.
Tuttavia, l'aspetto decisivo dei caratteri (strutturali ed ideologici) dello sviluppo veneto, è che questi si sono tradotti in un "ritardo" anche dei livelli salariali, soprattutto se confrontati con quelli delle aree "forti" lombarde e torinesi. Per meglio sfruttare le occasioni offerte dallo "squilibrio geografico" del costo del lavoro, la struttura industriale della regione si è fondata a partire dalle attività artigianali, che sono importantissime (oltre 100.000 imprese nel Veneto), e si è sviluppata prediligendo le dimensioni medie e piccole.
Nell'area urbana veneziana, il dualismo grande industria/piccole imprese si traduce sul territorio nella giustapposizione di varie sub-aree industrializzate, in un tessuto di deboli gerarchie e sovrapposizioni funzionali. Come si è visto, due terzi circa dei lavoratori di Marghera risiedono nei comuni dell'hinterland (e non solo nella provincia di Venezia, ma anche nel Trevigiano). Ciò ha creato, nel raggio di 15-20 km da Mestre, importanti concentrazioni urbane in forte o fortissima crescita demografica, tutte tributarie di Marghera per la manodopera pendolare, ma che pure - recentemente - hanno conosciuto un proprio sviluppo produttivo.
Nei comuni di quella che abbiamo chiamato la "prima cintura" urbana, l'aumento della popolazione ha assunto proporzioni vistose (si tenga presente il contemporaneo indebolirsi dell'attività agricola). Qui, le fabbriche sono sorte in seguito al decentramento delle parti meno complesse dei cieli produttivi di Marghera.
Caso tipico è quello della zona industriale di Marcon, comune al margine settentrionale della provincia di Venezia. L'esodo agricolo ha facilitato il riaccorpamento della proprietà fondiaria: all'inizio della tendenza alla lottizzazione dei terreni (primi anni sessanta), si sono così ottenuti bassi prezzi e grande disponibilità di aree, in seguito rivalutate dalla vicinanza degli assi autostradali: Venezia-Trieste e Venezia-Brennero.
Le potenzialità insediative sono state rese operative con l'avviarsi del processo di ristrutturazione espresso dall'area Mestre-Marghera: i caratteri di questo processo sono stati, al contempo, di espulsione delle produzioni non integrabili nel ciclo complessivo e di decentramento delle ultime e meno tecnologicizzate lavorazioni dei cicli dominanti. Un altro carattere essenziale della recente "ristrutturazione" è quello di aver messo in relazione il "decentramento produttivo" con le "condizioni decentrate" per la riproduzione della forza lavoro: non solo coll'alleggerire la pressione rivendicativa, deviandola da Marghera verso una pluralità di "poli" minori, ma anche permettendo notevoli elasticità nell'impiego del lavoro, sino alle forme miste agricole e industriali ed al part-time istituzionalizzato: riuscendo cioè a legare il lavoratore al "suo" territorio, dove gli è possibile accedere a diverse, parziali fonti di reddito.
Diverso - e strutturalmente più simile al "modello veneto" - è invece l'assetto produttivo nella "seconda cintura", più distante da Mestre, meno legata a Marghera, dove l'insediamento rurale è ancora importante e la crescita della popolazione più contenuta (27% contro il 55% della prima cintura).
Nei comuni della riviera del Brenta si è affermata la specializzazione produttiva del calzaturificio: esso occupava, in tre comuni nella provincia di Padova (Vigonza, Noventa e Saonara) e in altri 4 nella provincia di Venezia (Fossò, Vigonovo, Stra e Fiesso d'Artico), ben cinquemila lavoratori (1971), cioè più della metà degli addetti del settore manifatturiero.
La mancanza di alternative occupazionali praticabili fuori del settore agricolo che è crollato verticalmente, ha poi accresciuto la disponibilità della popolazione attiva ad un lavoro precario (stagionale, part-time, a domicilio), tanto che per ogni lavoratore censito bisogna contarne almeno un altro "nero".
I livelli salariali - in assenza di ogni forma di sindacalizzazione sono bassi; il reddito medio pro-capite dei comuni della riviera brentana è minore della media regionale e persino di quella nazionale.
La struttura del settore calzaturiero è basata su aziende di piccole dimensioni, con una forte tendenza alla moltiplicazione delle imprese ed alla riduzione della manodopera impiegata in ciascuna di esse (dai 40 addetti per impresa del '68 si è passati ai 23 del '76). La produzione ha raggiunto livelli ragguardevoli: 8,6 milioni di paia, l'8% della intera produzione calzaturiera nazionale (1976).
Nonostante questi positivi risultati - frutto di uno sviluppo in tempi rapidi, a partire dalle esperienze artigianali diffusesi in zona negli anni quaranta -, il settore mantiene un carattere provvisorio, del tutto legato ai favorevoli momenti congiunturali: cioè, in sostanza, sulla possibilità di conservare bassi i salari e sulla buona richiesta dai mercati esteri.
In questo, come negli altri casi di "specializzazione geografica" di produzioni industriali, lo sviluppo monosettoriale delle forze produttive ha ostacolato una moderna evoluzione della società civile, troppo legata al lavoro per consentire un reale slancio alla vita culturale, associativa, politica.
A partire dalla conurbazione mestrina, attraverso le due cinture suburbane, la forza attraente del sistema urbano veneziano si fa via via più debole.
Lungo gli assi di comunicazione in direzione ovest e in direzione nord l'area di Mestre si salda con le periferie di Padova e di Treviso, in un'alternanza di forme urbane e semi-urbane tutte comunque in forte crescita demografica: volendo delimitare l'area, si va dalla laguna veneziana sino ad Abano Terme ed a Villorba, nel Trevigiano, per complessivi 1.332.6 I 0 abitanti (1 977). Il 31% della popolazione del Veneto risiede, dunque, nel raggio di 30 km da Mestre.
Lo schema "tripolare", con Mestre-Venezia e Padova poli "forti" e Treviso polo "debole", è quello su cui si regge tutto il sistema urbano veneziano. Del resto i legami tra le tre città non sono di origine recente: sul piano politico nonché su quello della geografia militare, essi erano già chiari a Michele Sanmicheli, autore delle fortificazioni di molte città della Repubblica, che nel 1535 scriveva in una relazione sullo stato della laguna: "Padova et Treviso si dieno riportare come borghi di questa città (Venezia), la quale insieme con quelle è un corpo solo, e cui si diè esser tenuta (...), et sicome un corpo non può stare senza li soi membra principali, così questa città paterìa grandemente quanto uno de tali membri, et questo è per colligantia et dipendente che hanno tutti gli abitanti di questa città con li territori predetti".
Oggi, nel "triangolo", il ruolo di Venezia-Mestre rimane preminente, anche se è insidiato da vicino da Padova, città che - con Verona - dimostra la maggiore vitalità urbana riscontrabile nell'area veneta: tuttavia, anche se Padova ha superato in abitanti Venezia, quest'ultima vanta un "intorno" urbano più vasto e più fittamente popolato, al quale fanno in definitiva riferimento anche le aree confinanti.
In questo quadro, Venezia ha il più forte peso nell'industria manifatturiera, al quale aggiunge alcune specializzazioni funzionari: nei servizi del trasporto e delle comunicazioni, come sede di importanti imprese assicuratrici, per i servizi della pubblica amministrazione.
Diverso il ruolo di Padova, dove si riscontra un basso tasso di popolazione attiva e di addetti all'industria manifatturiera, segno della decisa terziarizzazione nell'economia patavina.
Fondamentale il ruolo di mercato all'ingrosso, per il quale Padova supera largamente Venezia, con oltre il doppio di addetti impiegati nel settore, e con grossi volumi di merce trattati. Il ramo merceologico più importante è quello delle macchine utensili ed attrezzi, seguito dai mobili e articoli per la casa: ambedue in funzione delle tradizioni produttive della città (utensileria e mobilificio).
Importante anche il mercato ortofrutticolo, secondo nel Veneto solo a quello di Verona.
Per la macellazione delle carni è invece Venezia a detenere il ruolo più rilevante nell'area, mentre a Padova giungono forti quantità di bestie (vive e morte) dall'estero, in particolare dai paesi di lingua tedesca. Padova, inoltre, ricopre nell'area veneta le funzioni di una vera e propria "città-scuola", non solo per essere uno dei maggiori centri universitari italiani, ma anche perché dotata di un gran numero di istituti medi superiori (con oltre i 2/3 degli iscritti negli indirizzi tecnici e professionali), ai quali fanno capo giovani provenienti da tutto il "triangolo" veneto.
Tra i tre poli, in posizione equidistante, hanno potuto svilupparsi altri centri urbani capaci di una certa attrazione nei confronti delle campagne e degli altri nuclei vicini: Mirano, Dolo e Mogliano Veneto (comune, questo, posto in provincia di Treviso) registrano infatti forti crescite demografiche nel periodo 195 1-1977 (rispettivamente del 30, 20 e 41%) e anche mediocri indici di attrezzatura. Tuttavia le specializzazioni funzionari (Dolo nel commercio di mobili e arredamenti, Mogliano nel commercio all'ingrosso, Mirano nella buona dotazione di strutture scolastiche extra-obbligo) vanno spiegate non tanto con l'influenza dei processi combinati di industrializzazione e urbanizzazione, bensì con il tradizionale ruolo di mercato agricolo che i tre centri svolgono ancora oggi (si veda la forte quota di addetti nell'agricoltura) e con la posizione geografica baricentrica. Il resto del territorio del "triangolo" - esclusi i tre poli fondamentali, e le tre cinture suburbane di Venezia - coincide con le "corone" periferiche di Padova e Treviso.
In questi comuni si incontrano le più recenti tendenze di espansione del sistema metropolitano veneziano. Concretamente, si tratta delle estese potenzialità residenziali, in particolare indirizzate verso quella tipologia unifamiliare che ha assunto un carattere emblematico in ciò che si è chiamato il "modello sociale" veneto.
E' comunque risultato decisivo per la crescita dei comuni alle periferie patavina e trevigiana -- l'intasamento edilizio nei due capoluoghi provinciali, dove la scarsità di aree libere rende difficile l'espansione degli stabilimenti e costringe alla ricerca di sedi decentrate al di fuori del territorio comunale. Rimane da sottolineare la dimensione del processo di industrializzazione, il cui ritmo è leggermente rallentato della regione di Padova, mentre si è mantenuto costante in quella di Treviso.

Padova e Treviso
E' opportuno, infine, lanciare uno sguardo anche all'interno delle strutture urbane (ai caratteri rilevanti ed ai problemi) di Padova e Treviso.
Ambedue queste città si presentano oggi "stravolte - ad una lettura del proprio territorio che cerchi i gangli funzionali, i modi e le logiche della gerarchia infra-urbana - rispetto a due o tre decenni fa.
In questi anni, il modello di crescita urbana "a macchia d'olio" -- che altro non è se non il corrispettivo teorico urbanistico del laissez fàire, laissez passer liberistico - ha dilatato spaventosamente l'area edificata, ha ispessito (di uomini e di funzioni) il "contenuto" urbano.
Particolarmente evidenti e rilevanti sono state le trasformazioni dei rispettivi centri storici: tanto più che si partiva, sia a Padova che a Treviso, da due piante fortemente condizionate dalla presenza delle cinte murarie cinquecentesche, terminata nel I 5 21 quella trevigiana (da fra Giocondo da Verona) mentre a Padova il Sanmicheli mette mano al progetto delle fortificazioni a partire dal 1530.
La questione dei centri storici, dunque, va anch'essa inquadrata in questa come in altre situazioni - sì al centro dello spazio urbano analizzato, ma stabilendone anche il ruolo nell'organizzazione di geografìe più ampie, di relazioni più estese, di sistemi più complessi.
Preliminarmente, va ribadito l'aspetto tipico della questione: il quartiere più antico, il nucleo originario della città tende a "scaricare" sulla periferia le proprie potenzialità insediative di tipo residenziale-popolare, per instaurarvi in sostituzione attività terziarie e servizi "rari", capaci di sempre maggiore attrazione rispetto al territorio circostante.
Perché ciò sia possibile, si devono verificare due condizioni necessarie. La prima è che non intervenga, nel processo di trasformazione funzionale, alcuno strumento di pianificazione del territorio o piano regolatore realmente operante. La seconda è che questa via "naturale" alla trasformazione prenda slancio da qualche importante occasione per stravolgere lo stesso tessuto edilizio del centro storico, per mettere mano nel concreto all'assetto dei quartieri più antichi.
Queste due condizioni si sono verificate appieno a Padova e a Treviso, quasi in una parallela storia urbanistica. Si partiva, come detto, da un impianto viario il cui reticolo era sì fissato da vari secoli nelle linee principali, ma che la doppia protezione militare e daziaria delle mura rinascimentali aveva definitivamente confermato e cristallizzato. Ne sono risultati sistemi viabilistici quasi stabilmente conchiusi in sé, ben visibili sopra le odierne mappe, e condizionati tuttora dal tracciato delle fortificazioni (e delle parallele circonvallazioni).
Nella seconda metà dell'Ottocento si aggiungono, all'esterno delle mura, i terminali ferroviari, il primo dato che sconvolge la struttura "classica" delle due città, cambiando gli assi principali dei trasporti e dei percorsi. Ma i cosiddetti "sventramenti", progettati sotto il fascismo per i rispettivi centri storici, sull'onda della Parigi haussmanniana, saranno messi in opera molto più tardi.
A Treviso, la guerra mondiale causa gravi danni al centro storico. E mentre il resto del tessuto urbano si sviluppa riempiendo le aree agricole della periferia, prima con edifici residenziali, poi con l'incentivato insediamento industriale, nel centro si procede ad una caotica ricostruzione ignorando l'esistenza di un piano (di ricostruzione, appunto), già varato nel '46.
Il caso di Padova è più notevole. L'impianto classico della città ne prevedeva una razionale partizione funzionale: il centro amministrativo, commerciale, i due centri religiosi (il Duomo e la Basilica del Santo), gli edifici universitari, il tutto segnato dalle curve e dalle linee della rete idroviaria medievale e innanzitutto del Bacchiglione.
Qui, gli "sventramenti" del Ventennio hanno lasciato traccia più profonda; tuttavia è ancora con gli anni sessanta che si compiono le scelte decisive: tra queste, l'apertura di un nuovo passaggio (con relativo ponte sul Bacchiglione) dal centro verso nord-ovest, e la copertura a est canali (ora Riviera dei ponti romani): il che ha reso drammatico il congestionamento di tutta l'area.
Anche per Padova si registra l'assenza di una continuità (e cioè della volontà) di programmazione: dal PRG del '21 a quello del '36, da questo al piano del '57 e poi alla variante del '68, il tema principale è sempre quello della viabilità: il che porta all’incomprensione dei reali modi dello sviluppo, delle relazioni spaziali essenziali.

Dalla "Relazione del Sindaco Paolo Costa sulle linee programmatiche di mandato "Programma di Governo del Comune di Venezia 2000-2005" consegnate ai Capigruppo Consiliari ai sensi dell’art. 5 bis dello Statuto"

(omissis)
Autonomie municipali, città metropolitana, identità culturale delle "città" veneziane
La realizzazione delle autonomie municipali è solo uno degli strumenti che si intendono attivare per contrastare il pericolo di frammentazione del Comune, di contrapposizione latente tra le sue parti, e per ricreare e rendere effettive le ragioni dello stare assieme. Il progetto di realizzazione delle autonomie municipali a partire dalle sperimentazioni a Marghera e Lido sarà presto presentato alla discussione del Consiglio. Un ulteriore deciso tentativo di costruzione dal basso della Città metropolitana, fondata su una rete sempre più fitta di servizi forniti in modo coordinato, va responsabilmente portato avanti senza indugio alcuno. Nello stesso modo va coltivato ogni tentativo di esaltare con politiche adeguate l’identità, e l’orgoglio della identità, di ogni parte del Comune. E’ a questo fine che va rafforzato il coordinamento delle politiche per la Terraferma attorno al Municipio di Mestre a partire dalle politiche culturali capaci di dare continuità ed incisività all’opera dell’associazionismo culturale oggi esistente. E’ per raggiungere lo stesso obiettivo nell’Estuario che ho provveduto alla nomina di un Pro-Sindaco ad hoc (omissis).

1. La questione della Città Metropolitana è stata surrettiziamente introdotta per Venezia al fine di ostacolare i referendum sull'autonomia . Lo testimoniano le interviste a suo tempo rilasciate dai politici di allora (inizio anni '90) alla stampa locale e tra questi l'On. Pellicani; è stato anche scritto, apertis verbis, all'interno delle sintesi e relazioni pubblicate (18 marzo 1991) dalla istituita "Commissione per lo studio delle problematiche connesse con l'individuazione dell'area metropolitana di Venezia". Cito l'on. Renato Brunetta che, nel volume primo, scrive: "Va ricordato a questo proposito che Venezia è stata inserita nell'elenco delle Città Metropolitane della L.142/90 con un criterio prettamente politico, in quanto risposta istituzionale che dava una prospettiva alle esigenze autonomistiche che si erano esplicitate per la seconda volta in dieci anni nel Comune di Venezia attraverso il referendum sulla separazione tra Mestre e Venezia".

2. i termini di Decreto Legislativo n°267/2000 (che è al legge attualmente in vigore sull'argomento) prescrivono:

• che la Città metropolitana è formata dall'adesione volontaria (nel senso che i Consigli Comunali si devono esprimersi favorevolmente) di Comuni autonomamente costituiti nel senso del dettato costituzionale;
• che dovranno essere fatti referendum consultivi tra le popolazioni dei Comuni che avranno deciso di aderirvi.

3. E' falso affermare che "si voglia imporre" un unico Comune in Terraferma. Solo i detrattori dell'autonomia dicono ciò. Sono pendenti due precisi disegni di legge per la costituzione del Comune di Mestre/Terraferma e del Comune di Venezia, dei quali uno ha avuto l'avvallo popolare con la raccolta delle firme.
Il Movimento per l'Autonomia di Mestre e della Terraferma, composto di cittadini di varie parti del territorio, non è mai stato pregiudizialmente contro alla costituzione di più Comuni. Ha invece sempre ravvisato l'opportunità che i centri di Terraferma si raccordassero per dare risposte ad esigenze di sviluppo e alla risoluzione di problemi omogenei a quella parte di territorio. Tanto per dirne una, la tangenziale di Mestre, non è solo di Mestre, ma anche di Favaro, Zelarino, Marghera e Chirignago.
Nella sostanza oggi si tratta di cogliere questa opportunità che la tradizione autonomista più sviluppata di Mestre è riuscita a creare. Se Mestre perde nella sua richiesta, perdono tutti. Se la vince significa vincerla tutti, compresa Venezia.
Va ricordata a tale proposito l'esperienza di raccordo che il Movimento per l'Autonomia di Mestre e della Terraferma fece con l'omologo Movimento del Cavallino in occasione dei precedenti referendum: reciprocamente si prese l'impegno di sostenere il sì nelle consultazioni referendarie, anche quando queste avessero riguardato specifiche porzioni del territorio. I "sì" del Cavallino non furono sufficienti per far passare l'autonomia a Mestre nell'ultimo referendum, tuttavia furono importanti per contare gli autonomisti anche in quella zona. E tutti sanno come è andata a finire, cioè con la vittoria, quando quel territorio fu chiamato ad esprimersi se staccarsi o meno dal Comune di Venezia.

Comune di Padova - Proposta d'iniziativa dei consiglieri Ivo Rossi, Angelo Boschetti, Luigi Mariani, Antonino Pipitone e Claudio Sinigaglia "Istituzione della Città Metropolitan di Padova" – Proposta di revisione dello Statuto regionale – Proposta di legge regionale d'iniziativa del Consiglio Comunale di Padova in attuazione della legge costituzionale 22 novembre 1999, n. 1 (30 novembre 2001)

Relazione - Il Consiglio Regionale sarà chiamato nei prossimi mesi ad approvare il nuovo Statuto della Regione del Veneto in attuazione della legge costituzionale 22 novembre 1999, n. 1. Con questo atto prenderà avvio un profondo processo di riorganizzazione federale del nostro sistema istituzionale e delle autonomie. I Comuni, da secoli fonte primaria dell'organizzazione della vita pubblica, possono e debbono contribuire a questa importante fase della vita regionale, contribuendo a individuare gli strumenti di governo più adeguati alle nuove forme assunte dalle realtà territoriali.
Con questa proposta di legge di revisione statutaria il Comune di Padova intende proporre il riconoscimento istituzionale e la forma di governo adeguata alla dimensione metropolitana assunta dall'area centrale del territorio della provincia di Padova.

Uno Statuto regionale che riconosca i "grandi sistemi urbani dinamici e aperti".
I più recenti studi nazionali sulla presenza di grandi sistemi urbani dinamici e aperti hanno riconosciuto all'area di Padova rilevanti connotati metropolitani. Secondo Dematteis e Bonavero, (Il sistema urbano italiano nello spazio unificato europeo, Il Mulino, Bologna, 1997) si definiscono "grandi sistemi dinamici e aperti" le aree con dimensione demografica superiore a 500.000 ab. e/o dimensione occupazionale superiore a 150.000 posti di lavoro, con la presenza di una specializzazione terziario-produttiva evoluta e una gamma di funzioni internazionali completa o quasi. A livello nazionale a questa categoria appartengono, secondo gli stessi studiosi, solo 7 sistemi urbani: Milano, Roma, Torino, Firenze, Bologna, Padova e Verona.
Si pone dunque con forza l'urgenza di affrontare la questione del ruolo e della fisionomia istituzionale dell'area urbano-metropolitana di Padova nel contesto regionale e in quello nazionale. La legge Costituzionale, che il referendum confermativo ha reso pienamente efficace, riconosce la presenza delle città metropolitane, accanto ai Comuni, alle Province e alle Regioni, riconoscimento che lo Statuto in via di approvazione dovrà recepire e definire per quanto riguarda la specificità della realtà veneta. Il tema della dimensione metropolitana dell'area padovana, immaginata talvolta anche come area metropolitana comprendente anche Venezia e Treviso (PA.TRE.VE.), è questione su cui, a più riprese, la classe dirigente veneta si è cimentata, senza tuttavia conseguire, fino ad oggi, risultati apprezzabili.
Rispetto a qualche anno fa, vi è una accresciuta consapevolezza della necessità di riconoscere i nuovi connotati della dimensione urbana, di operare per superare gli angusti confini di "carta" che dividono, sempre più solo virtualmente, una realtà fortemente interconnessa e compenetrata.

Padova si trova ad un bivio del suo sviluppo.
Si è chiusa una fase dello sviluppo imperniata su una serie di grandi opere infrastrutturali (tangenziali, sviluppo dell'interporto merci, riordino del quartiere fieristico, cittadella dello sport, riorganizzazione degli accessi, ecc.) senza che all'orizzonte si profili una nuova idea di città, paragonabile, per valenza, al disegno partorito a attorno agli anni '70.
E' urgente definire il profilo del nuovo ruolo che la città intende ricoprire nei prossimi decenni, definire il sistema di relazione con il resto del sistema veneto e con il sistema delle principali città europee. La sfida della competizione, che a livello europeo è sempre di più competizione fra sistemi di città, deve trovare Padova preparata a svolgere un ruolo adeguato.

Il nuovo habitat urbano
Gli abitanti delle realtà urbane contemporanee vivono al centro di una radicale trasformazione: l'habitat urbano, pazientemente costruito dalle generazioni passate, viene stravolto da modelli di vita sempre più omologati, irrinunciabili e al tempo stesso insostenibili. Le stesse tradizionali categorie interpretative di "città" e "campagna", appaiono obsolete. Negli ultimi trent'anni anche nel Veneto si sono sviluppati fenomeni urbani che hanno segnato una profonda modificazione del tessuto territoriale, con particolare rilevanza nella realtà padovana. La città, intesa come luogo delle relazioni, fino alla rivoluzione industriale chiusa dentro le mura, a seguito dei processi di espansione, tende via via a diventare un continuum urbano con l'assorbimento dei "paesi" che solo qualche anno prima erano dotati di una propria vita autonoma, di una propria identità. La crescita, frutto della pressante domanda, di abitazioni e della rendita speculativa, piuttosto che di un processo guidato dalle amministrazioni locali, finisce per modificare radicalmente la fisionomia dell'intero contesto residenziale, produttivo e territoriale. La campagna tende a scomparire per lasciar posto a informi quartieri dormitorio, l'ecosistema subisce la pressione del cemento. Gli abitanti delle città capoluogo subiscono le non sempre pacifiche invasioni quotidiane di migliaia di pendolari e del passaggio di masse crescenti di "city users", visitatori e consumatori metropolitani che usano ed abusano della città.

La metamorfosi di Padova
E' questo il destino della stessa città di Padova. Oggi, non a caso, non si distinguono più i confini fra la realtà amministrativa denominata Padova e i comuni della cintura. Il diaframma territoriale che consentiva di distinguere le diverse fisionomie, sia urbane che ambientali, è stato lacerato da pesantissime pressioni antropiche.
Questa trasformazione ha prodotto effetti sia sul territorio, che sul senso di appartenenza dei suoi stessi abitanti. Fino a non più di vent'anni fa l'identità, non solo dei comuni contermini, ma anche delle stesse frazioni del capoluogo, era un connotato definito anche simbolicamente. I campanili erano il luogo centrale delle aggregazioni e delle identità, il cuore delle relazioni sociali della comunità. Tra il dopoguerra e gli anni settanta, quelli che oggi sono quartieri senza soluzione di continuità con altri contesti cittadini, costituivano insediamenti di transizione tra l'urbano e il rurale, tra la realtà sociale della città e quella del paese. Nell'area che oggi viene individuata come centro storico, in passato si svolgeva una molteplicità di funzioni sia civili che mercantili. L'Università, l'Ospedale, le sedi di Comune e Provincia, il Tribunale inducevano la localizzazione di altri uffici ed attività terziarie, anche se in proporzione assai modesta rispetto a quella attuale. Gli abitanti del "centro storico" rappresentavano le più diverse e articolate componenti sociali: accanto ai ceti più benestanti risiedeva un composito assortimento di gruppi sociali ed occupazionali, che andavano dal proletariato operaio o di servizio, ai piccoli commercianti, agli artigiani. In altre parole, non esisteva alcuna segmentazione del tessuto urbano determinata dall'appartenenza dei residenti a classi sociali e/o di reddito. La conseguenza immediata e più importante che ne derivò fu la conservazione, fino a quel momento, di un sistema di relazioni sociali ricco di valori e contenuti ideologico-culturali.

Il nuovo senso di appartenenza alla comunità
La crisi di questo assetto territoriale e sociale inizia negli anni cinquanta, contestualmente ai grandi mutamenti sociali e di comportamento collettivo. In quegli anni si sono manifestate a ritmo sostenuto profonde modificazioni nella sfera economica, nella rendita e nell'uso dei suoli, nel ruolo e nelle funzioni della città e delle sub-aree.
La trasformazione non avviene nel senso di un aumento organico ed ordinato di risposte ai bisogni della "vita di relazione", ma nel senso della concentrazione e sovrapposizione di funzioni fra loro incompatibili (direzionalità e residenza, residenza e circolazione, ecc.).
Questo fatto ha accentuato la differente capacità dei diversi strati sociali di accedere ai beni e servizi, distribuiti in modo sempre più ineguale. Gli stessi mutamenti di costume, frutto dell'adozione di modelli di comportamento "moderni", favoriti dalla diffusione di informazione e dall'istruzione di massa, investì soprattutto i più giovani e coloro i quali risultavano meno inseriti nell'ambiente tradizionale.
Si passa quindi dall'aggregazione legata al luogo, a quella fondata sulle affinità culturali: stesso hobby, amici comuni, etc. Ciò che unisce non è più la appartenenza ad una medesima area geografica: la città e le sue funzioni appartengono a tutti, ma nessun luogo è veramente "posseduto", nessun luogo è più punto di riferimento fatti salvi alcuni luoghi simbolo come le piazze, peraltro sempre meno vissute e sempre più consumate.
Gli anni cinquanta e sessanta sono gli anni in cui si assiste ad una massiccia espulsione delle attività tradizionali e di residenti dal centro storico e ad una conseguente concentrazione abitativa monoclasse nelle immediate zone periferiche prive di servizi e in via di progressiva congestione da traffico; peraltro, ad una diminuzione della qualità della vita non corrisponde una proporzionale flessione dei prezzi delle abitazioni, sostenuti dalla prevalenza del valore di prossimità al centro rispetto a quello di accessibilità. L'espansione di questa sorta di "barriera" tra centro ed aree suburbane concorre alla distruzione dei "villaggi urbani" cui si accennava poc'anzi, soprattutto per l'effetto della mancanza di un'attenta programmazione urbanistico/economica. Il mito della crescita, che fa coincidere lo sviluppo con la quantità di opere realizzate, rende ininfluenti in quel periodo i problemi legati alla qualità della vita, dell'ambiente, alle relazioni destinate a svolgersi.

L'integrazione senza guida
La metamorfosi che la città ha subito nel corso degli ultimi vent'anni è stata radicale e profonda, comunque tale da consentire una parziale metabolizzazione sociale della nuova realtà che si andava formando. Le stesse amministrazioni, che in nome dei processi spontanei hanno rinunciato a svolgere un ruolo di guida nel processo di crescita, sono state costrette ad interventi episodici che però rimandano alla necessità di un governo unitario. In qualche fase si è arrivati a parlare di piano regolatore intercomunale, senza che se ne facesse mai nulla. E' sul piano dell'integrazione, dell'utilizzo dei medesimi servizi dove, invece, si sono registrati risultati parziali che vanno nella direzione dell'unicità dei riferimenti. La crescente domanda di trasporto, di gradevolezza dell'ambiente urbano ha favorito un'integrazione, sia pur frammentaria e non ancora compiuta, di una serie di servizi tra la città capoluogo ed i comuni della cintura suburbana.
Quasi mai si è trattato di un fenomeno spontaneo, è stato piuttosto il frutto di una contrattazione permanente fra il comune più forte e quelli "minori", dove il baratto è ritornato ad essere strumento di relazione. In alcuni casi si è arrivati a scambiare il prolungamento di una linea di trasporto pubblico con una discarica per i rifiuti. Questo scambio non è mai stato, né è tuttora, immune da conflittualità causate dalle ristrettezze dei bilanci dei comuni minori a fronte dell'onerosità dei servizi.

L'urbanistica del campanile
Tuttavia, se il settore dei servizi ha segnato alcuni, sia pur contraddittori, progressi nelle relazioni all'interno dell'area urbana, lo stesso non si può dire per quanto riguarda la gestione della pianificazione, specificatamente di quella urbanistica, da sempre nota dolente della realtà padovana. I presunti diritti di sovranità sul proprio territorio hanno indotto ogni singolo comune ad attuare politiche territoriali del tutto incongruenti con quelle del comune vicino, in nome di un malinteso concetto di autonomia.
Quartieri dei comuni della cintura che si incuneano a ridosso delle aree semi centrali senza alcuna armonia pianificatoria, privi di servizi, senza adeguati raccordi stradali sono il prodotto dell'anarchia, della mancanza di una visione d'insieme. Il caso più eclatante è sicuramente quello del quartiere di Sant’Agostino che, pur appartenendo amministrativamente al comune di Albignasego, in realtà è un pezzo di Padova città. Le stesse zone industriali e artigianali cresciute in modo concorrenziale in ogni comune, figlie dell'imperativo di una fabbrica per ogni campanile, sono una testimonianza visibile della follia pianificatoria. Nemmeno l'Università è sfuggita all'assenza di valutazioni generali nelle sue espansioni edilizie. Sia quando ha occupato il cuore della città, sia quando è uscita dall'ambito cittadino, si è comportata come fosse un'entità autonoma.
Ancor oggi lo stesso comune capoluogo continua a progettare innovazioni allo scopo di soddisfare la domanda di servizi pubblici che via via si rendono necessari, tenendo conto esclusivamente dei propri angusti confini amministrativi. La vicenda e le conseguenti polemiche legate alla localizzazione della nuova struttura ospedaliera è da questo punto di vista emblematica.
Lo stesso potrebbe dirsi per quanto riguarda l'ubicazione del nuovo stadio per il calcio o di altre strutture, quali ad esempio il nuovo teatro, gli spazi per i concerti all'aperto etc., dove è quanto meno discutibile la loro obbligatoria collocazione "dentro le mura", nel cuore stesso della città, in ogni caso senza un preventivo progetto di inserimento urbano. In realtà tutto ciò succede perché scompare la nozione stessa di progetto, di pianificazione. L'urbanistica diventa il luogo della mediazione e della contrattazione degli interessi. Le scelte vengono fatte il più delle volte dalla classe politica prescindendo da logiche generali.
La stagione di Piccinato a Padova finisce con un'infinità di varianti, frutto dei più minuti interessi, che stravolgono il disegno originario. A far data dagli anni settanta, a "disegnare" i progetti di Padova, ai Piccinato si sostituiscono i vari sindaci ed assessori che si sono succeduti. Le opere della nuova generazione perdono le firme dei professionisti, per assumere quelle dei capi corrente di volta in volta alla guida dell'amministrazione. Sfortunatamente, non solo il comune capoluogo ha inteso concentrare sul proprio territorio tutte le funzioni, riducendo inevitabilmente gli spazi a verde e le aree di connessione fra le varie espansioni, ma questo stesso meccanismo è stato messo in atto in sedicesimo dai comuni della cintura urbana. Ogni realtà ha voluto concentrare tutto al suo interno senza che ciò abbia favorito il mantenimento o l'eventuale sviluppo di una particolare identità, fisionomia urbana. Non vanno nemmeno trascurate le profonde diseconomie provocate da questo eccesso di campanilismo.
Un'attenta analisi dei rispettivi piani regolatori, ma soprattutto dell'infinità di varianti agli stessi, consentirebbe una visione molto chiara dell'incomunicabilità sostanziale, che fu regola nelle pianificazioni operate dalle diverse amministrazioni locali.
Tutti i fenomeni sopraindicati concorrono a prefigurare, da parte del cosiddetto "immaginario collettivo", una realtà urbana padovana che, sia sotto l'aspetto dei servizi, sia dal punto di vista della caotica pianificazione, è divenuta attraverso un processo spontaneo un unico contesto, che separa, solo dal punto di vista amministrativo o della toponomastica, ciò che le relazioni da tempo tendono a considerare unitario.
Prendere atto della realtà, abbandonando schemi vecchi ed obsoleti, è oggi un dovere imprescindibile per chi voglia guidare i processi evolutivi e di riqualificazione di un contesto così vasto e complesso.
In occasione del dibattito per la costituzione della città metropolitana di Venezia, prevista dalla legge 142, alcuni hanno visto nel triangolo urbano comprendente i poli di Venezia, Padova e Treviso la vera area metropolitana veneta. Il dibattito, nonostante le ripetute disponibilità e le firme apposte in calce a dichiarazioni d'intenti, non ha fatto passi in avanti perché gli interessi in gioco fra le varie città, sono molto spesso conflittuali.
Riconoscere la competizione è un dovere per la stessa Regione, un riconoscimento che deve portare alla costituzione di città metropolitane aventi caratteri omogenei. In questo senso la città metropolitana di Padova è certamente, a livello veneto, quella più matura e dove più urgente è il riconoscimento istituzionale.

La città metropolitana di Padova.
Dalle riflessioni fin qui svolte la nuova città metropolitana dovrà inevitabilmente comprendente, oltre al comune capoluogo, anche i comuni di Albignasego, Ponte San Nicolò, Legnaro, Saonara, Noventa Padovana, Vigonza, Cadoneghe, Vigodarzere, Limena, Villafranca Padovana, Rubano e Selvazzano, Abano Terme.
Si tratta di quel contesto territoriale, frutto delle trasformazioni avvenute nel tessuto urbano e sociale, che identifica la "nuova" realtà, la nuova "forma" urbana, nella quale i concetti di riequilibrio, di crescita qualitativa, di governo armonico della complessità dovranno dispiegarsi al massimo livello possibile. Con la creazione della città metropolitana di Padova si darà finalmente veste istituzionale ad una entità urbana che la storia e le relazioni sociali si sono già incaricate di formare.

1. Il Veneto è Regione autonoma secondo le norme del presente Statuto, nell'unità della Repubblica e nell'ambito dell'Unione Europea. 2. Il Veneto è costituito dalle comunità residenti nei territori che, storicamente, hanno formato e attualmente compongono le Province di Belluno, Padova, Rovigo, Treviso, Venezia, Verona e Vicenza. 3. La Regione Veneto è una federazione di autonomie, costituita dai Comuni, dalle Province e dalle Città Metropolitane.

E' istituita la Città metropolitana di Padova, comprendente i comuni di Albignasego, Ponte San Nicolò, Legnaro, Saonara, Noventa Padovana, Vigonza, Cadoneghe, Vigodarzere, Limena, Villafranca Padovana, Rubano, Padova, Selvazzano e Abano Terme, che acquisisce, nell'ambito del suo territorio, le competenze e i poteri della Provincia.

La Città Metropolitana di Padova esercita la generalità delle funzioni di pianificazione territoriale e di programmazione economico-sociale relative al proprio territorio. Esercita altresì funzioni amministrative di tipo gestionale in ragione della loro rilevanza sovracomunale. Al fine di favorire la cooperazione, il coordinamento delle iniziative e l'impegno integrato delle risorse finanziarie, gli Enti locali promuovono, anche d'intesa con la Regione, attività di programmazione negoziata per la realizzazione di interventi di area vasta. E' assegnata alla Città Metropolitana di Padova, previa intesa con la Regione, tutti i compiti gestionali relativi all'attuazione nell'ambito del proprio territorio di iniziative finanziate dall'Unione Europea.

Proposta di legge regionale dei Consiglieri di Forza Italia, CDU e CCD (presentata alla Presidenza Consiglio comunale di Padova il 18 febbraio 2002) "Istituzione del Comune di Padova"

Introduzione
Padova avverte sempre più acutamente la difficoltà determinata, da un lato, dalla coscienza di essere chiamata a svolgere il ruolo di centro del nord-est e, dall'altro, di accorgersi concretamente di non possedere appieno gli strumenti di governo per interpretare tale ruolo. Infatti, le potenzialità di Padova derivano anche dall'essere una unica area urbana di oltre 350.000 persone residenti, che quasi triplica nei giorni feriali, attirando interessi culturali, religiosi, sociali, turistici ed economici di eco ben più che regionale.
Ma questa area urbana é ancora, anacronisticamente, frazionata in una pluralità di amministrazioni comunali, sì da rendere estremamente complicato qualsiasi processo di governo dell'area stessa. Così, dunque, quel necessario volano allo sviluppo, che dovrebbe concretarsi in una adeguata politica dei servizi, delle infrastrutturazioni, della zonizzazione delle aree residenziali e produttive, solo per citare gli esempi più banali, é ostacolato dalla mancata unitarietà del governo di tali leve. E questa situazione depotenzia anche il ruolo che l'area padovana può svolgere nella più volte prospettata area metropolitana. Tuttavia, una soluzione alle questioni citate deve essere costruita proprio considerando le ragioni che hanno fatto fallire precedenti e pur coraggiosi tentativi di organizzare in un unico comune l'intera area urbana.
Nel recente passato i comuni della prima cintura urbana hanno respinto la proposta di formare un unico comune con il capoluogo, perché (e ragionevolmente) non hanno voluto abdicare alla possibilità di governare direttamente le ordinarie questioni amministrative del proprio territorio. In effetti, non vi é alcun motivo a favore del trasferimento dell'ordinaria amministrazione in una sede centralizzata, né, in realtà, appare questo il problema.
Piuttosto l'urgenza cui ci si deve riferire riguarda la diversa necessità di costituire un governo unitario per le questioni strategiche riguardanti l'intera area, non già singole porzioni del territorio urbano. Il principio di sussidiarietà suggerisce, dunque, una strada affascinante, quella, cioè, di proporre una "città di città", dove i singoli territori, attraverso l'istituzione di municipi, possano mantenere, anzi rafforzare la propria autonomia di governo sulle questioni inerenti le singole parti del territorio urbano, mentre le problematiche riguardanti lo sviluppo dell'area nel suo complesso siano attribuite alla competenza di una sola Amministrazione comunale.
Tale prospettiva può finalmente trovare legittimazione, anche per gli effetti delle disposizioni di cui agli articoli 15, comma 2, 16 e 17, comma 5, del Decreto Legislativo 18 agosto 2000, n. 267, che, particolarmente nei comuni con una popolazione superiore i 300.000 abitanti derivanti dalla fusione di più comuni, consente forme particolarmente accentuate di autonomia interna ai nuovi Comuni, anche - appunto - attraverso l'istituzione di municipi con importanti poteri di governo.
La presente proposta di legge intende essere un contributo alla ripresa di un dibattito, le cui conclusioni, affidate al consiglio regionale, non sono più rinviabili. Si riassumono, dunque, per comodità di lettura i contenuti di cui ai singoli articoli della presente proposta di legge.
L'art. 1 istituisce il nuovo comune per fusione degli attuali comuni cosiddetti "di prima cintura" con Padova, rinviandone allo statuto la concreta organizzazione, ma indicando quale parametri di concreta normazione statutaria il principio di sussidiarietà orizzontale e verticale, in parte già esplicitato nell'articolato della legge. L'art. 2 formula la struttura del nuovo comune, che - come detto - assume il modello di "città di città", immaginando, cioè di costituire un "Municipio", definito "autonomo", per ciascuno dei territori in cui oggi vi sono i comuni di prima cintura e i quartieri di Padova, mentre la nuova Amministrazione comunale estende la propria delimitata competenza nell'intero territorio del nuovo comune.
L'art. 3 esplicita gli organi del Comune e dei Municipi, applicando per ciascuno di essi le norme previste per le amministrazioni aventi la popolazione del nuovo comune e quella di ciascun municipio. A capo del municipio viene posto il Pro-Sindaco, eletto direttamente dalla popolazione di riferimento.
L'art. 4 tratteggia le competenze del Comune e dei Municipi secondo il principio di sussidiarietà verticale; conseguentemente tutte le competenze sono attribuite ai Municipi, mentre all'Amministrazione comunale sono riservate solo le competenze esattamente indicate dalla legge istitutiva e dallo Statuto, in particolare conferendo a quest'ultima il governo di questioni inerenti lo sviluppo strategico e complessivo dell'area urbana. Secondo questo schema, dunque, le Amministrazioni municipali consentono ai singoli territori di governare autonomamente il proprio ambito così come, in sostanza, avviene oggi, in quanto rimangono certamente di competenza dei municipi l'ordinaria amministrazione e i servizi di base.
L'art. 5 promuove la previsione, in sede di Statuto, delle opportune forme di coordinamento fra Comune e Municipi, già indicando alcune ipotesi, quale l'attribuzione al Difensore Civico di funzioni per dirimere i conflitti di competenza e nelle quali vi è una particolare attenzione affinché gli organi di coordinamento siano espressione sia dei Municipi, sia del Comune.
L'art. 6 tratta dei rapporti finanziari e, coerentemente con il principio di sussidiarietà verticale, fissa il principio per cui il Municipio trattiene le risorse del territorio, salvo quelle che servono al Comune per svolgere le sue competenze; anche in questo caso si favoriscono procedure per la concreta indicazione delle quote finanziarie di spettanza a Municipi e Comune sulla base di una equilibrata dialettica fra tali Amministrazioni.
L'art. 7 rende necessaria la previsione, in sede di Statuto e degli atti regolamentari, di forme applicate di sussidiarietà orizzontale, stabilendo anche il principio per cui la titolarità dei servizi pubblici non è solo delle Amministrazioni municipali e comunale, ma anche di soggetti privati e/o appartenenti al cosiddetto "privato - sociale".

Consiglio Regionale del Veneto – Settima legislatura – Progetto di legge n. 244 (*) "Istituzione dei nuovi comuni di Venezia e di Mestre" - Proposta di legge d'iniziativa dei Consiglieri Stival, Cavaliere, Manzato, Bizzotto, Caner, Conte e Flavio Tosi (Presentato alla Presidenza del Consiglio l'11 febbraio 2002. Trasmesso alla Prima Commissione consiliare e ai Consiglieri regionali il 19 febbraio 2002.)

Relazione
L’iniziativa legislativa che si propone all’approvazione del Consiglio regionale concerne l’istituzione dei due nuovi Comuni autonomi di Venezia e di Mestre, ricadenti nell’ambito della provincia di Venezia, attraverso lo scorporo dell’attuale Comune di Venezia in due ambiti territoriali e istituzionali.
I due Comuni, per i quali si propone l’istituzione, saranno formati, per il nuovo Comune di Venezia dalle aree territoriali e acquee su cui sono insediati l’attuale Centro storico, le Isole e la Laguna e, per il nuovo Comune di Mestre, dal territorio della terraferma veneziana comprendente i centri urbani di Mestre, Favaro Veneto, Dese, Marocco, Zelarino, Chirignago, Marghera e Malcontenta, secondo l’esatta delimitazione risultante dalla cartografia allegata.
Peraltro, non solo un’ampia parte della popolazione della terraferma veneziana, ma anche una larga maggioranza degli abitanti delle aree centrali dell’attuale Comune di Venezia ritengono improcrastinabile la suddivisione dell’attuale territorio comunale tra il Centro storico, le Isole e la Laguna veneziana da una parte e la terraferma gravitante su Mestre dall’altra. Tali istanze appaiono fortemente motivate, se solo si considera l’evidente profonda differenza fisico ambientale tra le due aree più sopra individuate, che determinano una conseguente notevole diversità delle politiche dei servizi da fornire a ciascuna delle due comunità interessate. Al fine di supportare le ulteriori richieste di gran parte della popolazione dell’area veneziana in discussione, che peraltro si è già espressa in occasione dei tre referendum negli anni 1979, 1989 e 1994, a favore dell’istituzione delle due nuove autonomie comunali di Venezia e di Mestre con percentuali significative, variabili dal ventisette per cento al quarantasette per cento e per consentire la realizzazione di quanto sinora solo ripetutamente promesso dagli amministratori (politica dei servizi comunali più efficace e rispondente alle esigenze della popolazione residente nelle menzionate aree municipali; realizzazione di opere pubbliche, di edifici e aree di aggregazione pubblica indispensabili in una comunità modernamente organizzata; autonomia dei consigli di quartiere, ecc.), si ritiene doveroso proporre l’istituzione dei due nuovi Comuni autonomi di Venezia e di Mestre, tenuto conto altresì che recentemente la popolazione del Cavallino ha ottenuto la propria autonomia e specificità comunale.
L’istituzione dei menzionati due nuovi Comuni, derivante dalla suddivisione dell’attuale Comune di Venezia, non è più rinviabile, sia per sostenere la specificità dei servizi della Città storica di Venezia, le sue Isole e le sue Lagune, come per la tipicità dei servizi della terraferma veneziana, senza contare che è oltremodo indispensabile dare a ciascun Comune derivante dal menzionato scorporo una ristrutturazione e una specializzazione nella erogazione di servizi pubblici al passo con le imprenscindibili esigenze di una moderna comunità organizzata. Per tali insiemi di ragioni, si propone l’istituzione dei due Comuni autonomi di Mestre e di Venezia.

Relazione descrittiva del confine
La suddivisione territoriale dei due costituendi Comuni, Comune di Venezia e Comune di Mestre, considerato il confine del nuovo Comune di Cavallino, risulta dalla seguente relazione descrittiva e dalla allegata planimetria che fa riferimento alla cartografia del Comune di Venezia che a suo tempo aveva delimitato i confini dei diciotto Quartieri del Comune di Venezia.
Il nuovo tracciato della linea di confine che divide il territorio del nuovo Comune di Venezia da quello di Mestre ha come caposaldo di partenza quello con il Comune di Chioggia (mezzeria a mare del canale del Porto di Chioggia) da dove continua lungo l'attuale confine del Comune di Venezia sino ad incontrare, in località Fusina, in ordine e tutti sul lato laguna, i confini dei vecchi quartieri n. 18 Malcontenta, n. 17 Marghera - Catene, n. 13 San Lorenzo - XXV Aprile, n. 10 Favaro Veneto da seguire fino ad incontrare il confine dell'attuale Comune di Venezia, in località Ca' Montiron da seguire sino ad incontrare il confine dell'attuale Comune di Cavallino da seguire, lato laguna, sino a giungere al caposaldo di arrivo, sito al Faro di Punta Sabbioni.

(*) N.d.A. Il disegno di legge regionale n. 244 ripropone i contenuti del progetto di legge regionale n. 106, d’iniziativa popolare, "Suddivisione del Comune di Venezia nei due Comuni autonomi di Venezia e Mestre", presentato alla Presidenza del Consiglio il 26 gennaio 2001, dichiarato ammissibile con deliberazione del Consiglio regionale n. 2 del 28 febbraio 2001, trasmesso alla I° Commissione consiliare e ai consiglieri regionali l’8 marzo 2001

www.padovanet.it (rete civica del Comune di Padova)
Spazio dedicato al dibattito sulla "Città metropolitana" di Padova

Governare e riprogettare un contesto urbano profondamente cambiato negli ultimi decenni. Fare i conti con dinamiche sociali ed economiche che prescindono dai confini territoriali ed amministrativi dei nostri comuni. Riconoscere l'esistenza di una realtà complessa che ha bisogno di trovare adeguati strumenti di governo. E' questa la sfida che la comunità padovana ha di fronte.
Consapevole di questa urgenza il Consiglio Comunale di Padova ha istituito, al suo interno, la commissione "Città Metropolitana" con il compito di creare le condizioni per superare la frammentazione delle politiche pubbliche. Compito della commissione, unitamente ai sindaci del comune capoluogo e ai sindaci dei comuni di Albignasego, Casalserugo, Ponte San Nicolò, Legnaro, Saonara, Noventa Padovana, Vigonza, Cadoneghe, Vigodarzere, Limena, Villafranca Padovana, Rubano, Mestrino, Selvazzano, Abano Terme è quello di agire da facilitatore dei processi di aggregazione e di condivisione delle scelte comuni.
La "Città Metropolitana" è una realtà che già esiste. C'è solo la necessità di riconoscerla e di guardare con coraggio e lungimiranza al futuro di questa nostra comunità. Produrre cultura e offrire strumenti adeguati di analisi è il compito che la commissione "Città metropolitana" si è data. L'apertura di questo spazio è un primo passo in questa direzione
Decreto del Presidente del Consiglio Comunale di Padova Giancarlo Zotti del 24 settembre 2002 (protocollo n. 120575) di nomina dei componenti della "Commissione speciale per la Città Metropolitana"
 
 

Ritenuto di dover provvedere all’insediamento della Commissione ed alla nomina del Consigliere Ivo Rossi quale Presidente della stessa.
Considerato che la Commissione per i compiti organizzativi e di verbalizzazione ha necessità di potersi avvalere di un dipendente con funzioni di segretario individuando nella sig.ra Luigina Faggian la dipendente idonea allo scopo;
Visto lo Statuto Comunale;
Visto il Regolamento del Consiglio Comunale;
Visto il Decreto legislativo 18.08.2000, n. 267 "T.U. delle leggi sull’Ordinamento degli Enti Locali"

quali componenti "Commissione speciale per la Città Metropolitana" i sottoelencati Consiglieri:
Ivo Rossi – Presidente, Antonio Baldo – Componente, Giovanni Calabrese – Componente, Matteo Cavatton – Componente, Giuliano Lenci – Componente, e, quale Segretario della Commissione, la Sig.ra Luigina Faggian, in servizio presso il Settore Edilizia Privata.

Il presente atto è immediatamente esecutivo. La Commissione inizierà i lavori a partire dal mese di ottobre e la data di convocazione sarà stabilita dal Presidente della Commissione stessa.

Comune di Padova - Commissione Speciale "Città Metropolitana"
Seduta del 9 novembre 2002: incontro con i sindaci dei comuni metropolitani (*)
Ivo Rossi (Presidente della Commissione), Antonio Stivanello (Sindaco del Comune di Vigonza), Gaetano Calore (Sindaco del Comune di Ponte San Nicolò), Gino Borella (Sindaco del Comune di Selvazzano), Giovanni Ponchio (Sindaco del Comune di Abano Terme), Ivano Ranzato (Assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Vigodarzere), Vittorio Casarin (Presidente della Provincia di Padova), Giustina Mistrello Destro (Sindaco del Comune di Padova), Giovanna Osti (Vice Sindaco del Comune di Rubano), Antonio Schiavon (Sindaco del Comune di Saonara), Massimiliano Barison (Vice Sindaco di Albignasego), Paolino Beccaro (Assessore Comune di Codoneghe), Giuseppe Paviola (Sindaco di Noventa Padovana), Gilberto Vettorazzi (Sindaco di Limena), Filippo Franciosi (Consigliere del Comune di Padova), Ezio Salvetti (Assessore Comune di Padova), Ermanno Ancona (Vice Sindaco del Comune di Padova), Fabio Amato (Assessore del Comune di Saonara), Giuliano Lenci (Consigliere del Comune di Padova), Bruno Trevellin (Assessore del Comune di Padova)
(omissis)

Ivo Rossi (Presidente della Commissione)
Possiamo dunque cominciare i nostri lavori ringraziandovi per la disponibilità dimostrata. Faccio una brevissima presentazione dei componenti della Commissione e dei Consiglieri che sono presenti, che ringrazio. Della Commissione per la "Città metropolitana" istituita dal Consiglio Comunale, sono presenti il professor Filippo Franciosi, Antonio Baldo e il professor Lenci, oltre a chi vi parla, mentre il Consigliere Cavatton è stato trattenuto da un impegno. (omissis)
Come avete visto anche dalle lettere che vi sono state inviate qualche tempo fa, il Comune di Padova ha deciso di istituire al proprio interno una Commissione speciale denominata "Per la Città metropolitana". Le ragioni, oltre ai dati strutturali e alle dinamiche economico e sociali che si svolgono in questa area, è legata al dibattito che si è svolto ripetutamente fra i gruppi consiliari sulla necessità di dotare questa nostra città in fieri, degli strumenti di governo più adeguati. Si tratta di costruire insieme politiche che siano il più coerenti possibili fra i vari attori che operano sul nostro territorio (...). Vedo che è arrivato il Sindaco di Limena (...). Circa sei mesi fa, è utile ricordarlo, i Gruppi consiliari della Margherita da una parte e di Forza Italia dall’altra hanno, anche se separatamente, riproposto il tema dell’istituzione della "Città metropolitana". Questo è avvenuto alla luce della modifica del Titolo V della Costituzione che trasferisce nuove competenze alle Regioni, e alla luce del fatto che la Regione nei prossimi mesi dovrà definire la nuova carta costituzionale, ovverosia il nuovo Statuto della Regione, dove è prevista, almeno come figura costituzionale, la "Città metropolitana". E in questo senso sono state presentate queste proposte. Le abbiamo analizzate, abbiamo avuto parecchie discussioni, come Capigruppo, - e questo è un fatto importante - perché si sono registrate, indipendentemente dalle appartenenze, chi di Centrosinistra, chi di Centrodestra, si sono registrate sostanziali convergenze verso la necessità di costruire un governo il più unitario possibile di questa nostra città.
Tuttavia, consapevoli degli stop che il tema ha subìto nel recente passato, abbiamo convenuto di rovesciare l’impostazione che assumeva come prioritaria la questione istituzionale. Un’impostazione, pur corretta, che però ha creato notevoli diffidenze da parte di molti comuni. La scelta che ha fatto quindi il Comune di Padova, anche istituendo questa Commissione, è quella di costruire l’orizzonte, chiamiamolo così, metropolitano, della convergenza su specifiche politiche, partendo quindi dalla creazione del consenso attorno ai grandi nodi che riguardano la nostra città nel suo complesso. Questo è quindi lo spirito con cui noi oggi ci incontriamo; è soltanto una primissima tappa, probabilmente il lavoro dovrà essere successivamente strutturato anche con il coinvolgimento più diretto da parte di tutti gli Assessori a partire dalle singole politiche, e le Amministrazioni in questo senso sono già attivate. Io credo appunto che la strada sia quella di analizzare la situazione in cui si trova la nostra città, la fase di passaggio in cui si trova, e di costruire insieme il nuovo orizzonte.
I processi di crescita. Faccio una brevissima annotazione sulle ragioni che ci inducono a fare questo. Voi sapete che a livello nazionale il dibattito sulle "Città metropolitane" è ruotato fino ad ieri attorno alla legge 142, che individuava in modo puntuale quali fossero le città che avessero titolo per diventare città metropolitane. Questa legge oggi, dopo la modifica del titolo V, si può dire che non esiste più, è stata superata. Si può dunque ripartire da un terreno molto più libero in cui la creatività del legislatore e delle stesse città è libera di cimentarsi in base alle proprie esigenze. Parto dunque da alcuni recenti studi in cui si afferma che a livello nazionale esistono probabilmente solo 7 città o aree che hanno caratteristiche metropolitane. Per caratteristiche metropolitane si intendono i livelli di qualità di servizi, il grado di internazionalizzazione dell’economia, la qualità del sistema dei trasporti, le reti a cui le città partecipano.
In sostanza ad assumere valore è la qualità delle relazioni che si svolgono all’interno delle singole aree. Ecco, in questi studi, confermati anche da alcuni lavori del professor Mistri, si sostiene che a livello del Veneto, esistono ben due città che possiedono queste caratteristiche e queste città sono Padova e Verona. Come ricorderete la legge 142 indicava, invece, Venezia, come città metropolitana, città dalle straordinarie qualità architettoniche che la rendono unica al mondo, ma che poco ha delle caratteristiche metropolitane. Il problema che dunque abbiamo è quello di come riuscire non soltanto a ragionare con una città che nei fatti è "Città metropolitana", ma a superare anche la logica della frammentazione con cui vengono assunte inevitabilmente, per la struttura amministrativa che abbiamo ereditato, le decisioni in questa area.

Vittorio Casarin (Presidente della Provincia di Padova)
(omissis) Sposo quindi in toto quella che è stata l’iniziativa del Comune di Padova, anche perché lo stesso dibattito è avvenuto anche in sede provinciale, allorché si auspicava più che una "Città metropolitana" che vedesse in primis il connubio tra Venezia, Padova e Treviso, va bene: noi siamo convinti che il primo passo sia quello di ragionare nella propria realtà, di misurarsi con le proprie realtà locali; partendo dal basso per costruire quella che sarà poi eventualmente una "Città metropolitana" che non vedrei allora lasciare ai margini Vicenza, in quanto nel bacino forte di questo Veneto vedo più Padova, Vicenza e Treviso con parte di Venezia che non Venezia in prima linea. Comunque, a prescindere da questo, io vedo molto bene la "Città metropolitana", quella legalizzata o prevista dalla legge proprio perché spaccherebbe il Veneto in due, la "Città metropolitana" vuol dire un’organizzazione a sé stante, con una capacità normativa, e che isolerebbe completamente Verona e quindi spaccherebbe il Veneto in due. Vedrei invece quel progetto che noi abbiamo - e mi fa piacere, ripeto, che si parta da questo modo di ragionare - e lo abbiamo previsto proprio nel nostro progetto strategico, quello che Padova con la sua cintura e la sua Provincia diventa elemento centrale del Veneto, misurandosi poi appunto queste realtà con quelle che sono le Province contermini, e quindi con Treviso, con Vicenza e con Venezia. (omissis)

(omissis)

Ivo Rossi (Presidente della Commissione)
Se posso dare una piccolissima risposta a Ponchio. Proviamo a immaginare per un istante che questo territorio anziché essere suddiviso in 14 Comuni - in questo momento chiamiamolo come vogliamo - sia un unico Comune. Bene, il Comune, il soggetto, chi amministra deve fare delle scelte per realizzare, che ne so, il nuovo auditorium che sta a cuore al Vice Sindaco oppure altre opere infrastrutturali, il centro congressi, nuove localizzazioni alberghiere, il nuovo centro della ricerca. E’ evidente che l’Amministrazione si muoverebbe con l’obiettivo di valorizzare tutte le parti del territorio, perché appunto il territorio di riferimento è quello ampio. Se invece sono costretto a lavorare in termini angusti dentro i 92 chilometri quadrati in cui opero per ragioni amministrative e fiscali, e per tutte le altre ragioni di cui si diceva prima, alla fine il risultato è che mi costringe a pensare in piccolo, a portare dentro: l’ospedale, lo farò dentro, non lo farò fuori, perché appunto vivo il rapporto con il resto del territorio in termini, non dico conflittuali, ma scarsamente integrati con le parti circostanti.
L’obiettivo, io credo, che noi dobbiamo porci, e mi rendo conto che non è facile, è proprio quello di riuscire a ragionare come se fossimo un’unica grande comunità, dove ognuno rappresenta anche una parte, ma che in realtà tende a costruire il disegno comune, portando tutti a convergere sugli obiettivi che, se sono buoni, e se sono buone le politiche, poi ovviamente danno frutti. Sulla questione, siccome è stata posta da più di uno degli intervenuti, delle proposte di legge presentate, la questione dei poteri e degli strumenti di governo è aperta e dovrà essere affrontata da tutti i consigli comunali.
Noi viviamo all’interno di un processo di cui non conosciamo ancora i contorni definiti; sappiamo che il Parlamento ha approvato la modifica del titolo V della Costituzione, che ha individuato le seguenti figure costituzionali: i Comuni, le "Città metropolitane", le Province, le Regioni e per ultimo lo Stato. Mentre per istituzioni quali i Comuni, le Province e le Regioni, la definizione è certa, anche in termini di poteri, la nozione di "Città metropolitana" è semplicemente un titolo apparso in Costituzione.
Ne parlavamo con il professor Mario Bertolissi qualche giorno fa: tutto il precedente prodotto istituzionale che era la "Città metropolitana" prevista dalla legge 142, di cui parlava prima Casarin, è stato di fatto cancellato, in quanto superato dalla nuova legge costituzionale. Quindi, in pratica, la nozione "Città metropolitana", che è una nozione costituzionale, è ancora una nozione vergine.
Qual è il problema che ci siamo posti, che alcuni di noi si sono posti? Guardate, abbiamo detto, la Regione Veneto sta scrivendo la sua carta costituzionale, il nuovo Statuto; nelle due proposte: proposta Galan e proposta Cacciari, nessuna delle due proposte di Statuto ha previsto l’istituzione della "Città metropolitana". Cosa hanno pensato alcuni di noi? Che non va a incidere su niente delle cose che stiamo dicendo. Essi dicono: "Si potrebbe immaginare che ogni singolo Comune", sfruttando la potestà di proposta legislativa affidata ai i Comuni sopra i 15.000 abitanti, "presentasse una proposta statutaria che dica semplicemente", come quella che trovate sul tavolo della presidenza (che poi eventualmente distribuiamo), "dice semplicemente: ‘E’ istituita la ‘Città metropolitana’ di Padova’". Perché noi pensiamo a Padova. Se, per esempio, Venezia vuole suggerire che venga fatta anche quella di Venezia o Verona la sua, nulla in contrario. Noi dobbiamo porci il problema del nostro territorio. Ebbene, i poteri - e questo è un tema in cui è necessaria grande capacità di innovazione istituzionale - devono trovare adeguata strutturazione all’interno del nuovo corpo legislativo. Nessuno l’ha ancora fatto in Italia, non a caso siamo ancora fermi. Ma noi ci diciamo sempre città laboratorio. Bene, è complicato, però proviamoci! Abbiamo l’Università con dei giuristi straordinari, mettiamoci a lavorare. E credo che l’atteggiamento positivo, fino adesso registrato da tutti, sia, come dire, quell’elemento in più che può farci fare passi avanti. Partendo dal basso, rovesciando quindi l’approccio tradizionale.(omissis)

(*) N.d.A. Il 30 novembre 2002 la Commissione speciale "Città Metropolitana" ha incontrato nella Sala del Consiglio di Palazzo Moroni alcuni sindaci dei comuni della provincia, i rappresentanti di enti economici, categorie economiche, ordini professionali, forze sociali e del volontariato.